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“白天拉客,晚上拉货”:城市公交自救

来源:南方周末

分类: 💼 产经

发布时间:2025-07-20 22:36:17



郑州公交停在公交场站

南京503路公交,是六合区直达主城的重要线路,每日往返于六合北站与鼓楼公交总站,途经六十多个站点。

据《南京晨报》报道,不久前,503路有了一项新任务,每天15时30分左右,从六合北站出发时,还要将六合的农特产品、生鲜食品等快递带上运往南京城区。

通过“公交+快递”的创新模式,原本要第二天才能送达的快件,如今两个半小时内就可以送达主城区,并在当日送到消费者手中。

南京的尝试并非孤例。自2024年9月以来,西安、武汉、兰州、成都、郑州等地相继展开类似合作,颠覆了人们对公交车的想象。

有网友拍下了郑州公交“白天拉客,晚上拉货”的对比图,直呼这招让闲置资源活起来,走出一条城市公交的复兴之路。

这种合作模式的商业逻辑能否成立?又是否具备全国推广的可能?

“可以成为朋友”

“客、货运有很强的互补性,公交和物流是可以成为朋友的。”交通与发展政策研究所(ITDP)东亚区首席代表刘岱宗向南方周末记者介绍,公共交通与快递行业的融合已有先例,地铁系统就做过类似尝试。ITDP是一家成立于1985年的国际非政府组织,曾参与广州BRT项目的规划与实施。

2023年9月,北京地铁试点非高峰时段“运快递”,成为全国首个利用城市轨道交通富余运力运输快件的案例。据新华社报道,截至2024年12月,北京地铁4号线已累计运输顺丰同城快件6万件。

而按照多地公交和顺丰的合作设想,它们将设计利用公交车的富余空间运送小件、高时效、同城急件,并将符合条件的公交场站改造为分拣点、前置仓,甚至物流无人机起降平台。同时,优先考虑在公交场站内或周边设立营业网点、快递柜、便民服务站。

在刘岱宗看来,公交系统与物流的合作,对前者来说是一种无需新增资产、以低成本盘活现有运力的机会。

“城市公交系统普遍存在‘峰谷差’,而运营供给按照高峰时段配置。”刘岱宗进一步解释,比如高峰时配100辆车,平峰时只用得上50辆,剩下50辆就是富余的。“与其让这些车辆闲置,不如调动起来参与货运,为公交系统带来现金流。”

如果说公交系统是资源方,急需盘活存量资产,那么,快递企业则是需求方,面临结构调整压力。这场合作,也切中了后者的痛点。

快递物流行业专家赵小敏告诉南方周末记者,快递行业近年来已由“增量博弈”转向“存量竞争”,业务量增长相对稳定,局部领域出现产能过剩。在高质量发展的导向下,借助各类资源进行降本增效,是行业正在探索的重要方向。

华泰证券研报显示,从2021年至今,虽然快递行业持续推动单票成本优化,但单票收入仍然下行,管理优化和规模效应带来的成本节降并未留存在快递总部,行业陷入常态化价格战。

2025年价格竞争愈发激烈,价格战启动更早,1-5月全国快递行业价格累计同比下降8.1%,相比2024年同期的6.3%进一步扩大,旺季提价幅度低于预期,末端加盟商压力大。

赵小敏认为,公交系统的调度能力、运力储备、线路覆盖都是快递物流可以复用的资源,与公交合作会使快递企业的成本下降。

而高密度覆盖的城市公交站点,更是快递物流所需的高价值资产。

刘岱宗解释,公交站点靠近商圈、写字楼、住宅区,在中国许多中心城市,公交点的覆盖半径可以达到500米。将公交系统已有站点作为物流末端节点使用,快递企业可节省建设、租赁等大量重资产投入。

公交自救

2025年7月11日,郑州公交集团与河南顺丰公司宣布达成战略合作,双方将共同探索“公交+物流+生态”跨界融合新模式。

Wind数据显示,郑州公交集团运营区域覆盖郑州市城区和航空港区,受公交营运准公益性质较强的影响,业务持续处于大额亏损状态。2024年,该公司营收同比下降8.38%,营业利润同比下降286.69%。

公交公司的主营业务即公交运营,但收入结构往往呈现多元化。2024年,郑州公交的公交运营收入占主营业务收入的62.97%,为第一大来源,毛利率为–604.1%;物业出租位列第二,占比10.19%,毛利率高达87.42%。

这并非郑州公交独有的经营难题,公交公司普遍面临生存困境。

据刘岱宗观察,与2019年相比,“腰斩”是中国城市公交客流量存在的普遍现象,公交企业的票款收入无法覆盖运营成本。在大部分城市,公交企业获得的政府补贴超过其赚得的票款收入。

根据交通运输部的统计,2023年和2024年,全国公共汽电车客运量分别为380.5亿人次和386.7亿人次,而2019年的公共汽电车客运量达691.76亿人次。2025年1-5月,全国公共汽电车客运量同比下降4.8%。

近几年,全国甚至出现过多起公交“停运”事件,多发生于三、四线城市及其县、区,停运的原因多为缺乏补贴、新能源车损耗严重或已过质保期不安全等(详见南方周末2023年9月6日报道《新能源车补贴终止,部分民营公交运营难题待解》)。

在持续亏损之下,公交企业不得不寻求自救。

“这是最简单的挣钱方法。”刘岱宗认为,与快递物流合作,对公交公司而言是一种较低门槛的尝试,“不用新增建设,只是将现有资源调动起来”。

成都公交集团是一个相对主动的样本。该集团向南方周末记者表示,与四川顺丰和京东物流的合作探讨由公交方面主动发起,一方面是探索创新发展模式,提升城市公共服务水平。另一方面,也是为了深化国企改革,拓展新兴业务增长、打造全国公交转型标杆。

Wind数据显示,2024年,成都公交集团主营业务利润率为-9.54%,主营收入同比增长6.15%。虽然同比收入有所改善,但仍处于亏损状态。

“从全方位利用公交资源的角度出发,积累与现代物流企业融合发展的经验。”成都公交表示,合作将从人力资源共享、运力复用、场站升级、车辆维保等方向探索,“不同项目根据资源和市场情况采取不同的收益形式”。

目前,成都公交已在运力复用方面进行试点,选取下午三点发车的机场专线大巴进行小件、快件等货物运输。金沙公交站和动物园站被确定为首批运行点,由快递网点揽件后送至站点,再通过定点班车运送至天府机场。



成都纱帽街的大熊猫主题公交站。视觉中国/图

对公交公司要求更高

“公交+物流”具备合作逻辑,但在实际操作层面仍面临不少障碍。

“对公交公司的要求更高一些。”赵小敏解释,快递企业是资源使用方,调整相对较小。而公交公司的运营模式需从单一客运转变为客货混运,路线设计、调度系统和车辆配置等多个方面均要进行改进。

成都公交集团也坦言,公交体系与物流体系存在差异,驾驶模式、管理运营等都需要公交集团调整适应,合作前期需要双方大量沟通与协调。目前,该集团正在研究制定营运线路的客货分离技术标准、车辆技改规范、操作流程和应急预案。

公交企业作为公共服务提供者,其资产和运营大多都有财政投入和政策倾斜。例如公交专用道、购车补贴、场站用地保障等。

2025年,国家还将利用超长期特别国债资金,对城市公交企业更新新能源城市公交车及更换动力电池给予定额补贴。每辆车平均补贴8万元。

具有公共属性的公交公司能否能进行商业化运作?

在刘岱宗看来,公交系统的公共属性意味着不能暴利,但应通过合理机制实现公共资源的商业化运营,“资源交给企业使用应该实现盈利,最好能反哺公共财政”。

他还表示,公交公司与物流企业合作,要确保所有资源回归市场逻辑,减少对政府补贴的依赖。比如包裹的运送定价,要充分反映公交系统所占用的资源成本,包括公交场站的用地、公交车专用道、购车优惠等,不能以补贴后的“低成本”作为定价基础。

“目前不少城市公交公司的管理方式仍然偏传统,有些公交公司创办时间甚至早于新中国成立,尚未完全市场化。”刘岱宗说。

这导致在客流量大幅下滑的背景下,亏损持续扩大,一些城市的公交系统对财政补贴的依赖愈发严重,形成“亏损—补贴—再亏损”的恶性循环。

Wind对郑州公交集团的信用评级显示,每年政府会根据公司经营亏损情况进行补贴。公司整体盈利能力较弱,对政府补助依赖性很高。

2024年,郑州公交“收到其他与经营活动有关的现金”约为11.3亿元,这一项目通常包含各类政府补助,是“销售商品、提供劳务收到的现金”的2.27倍。

财政依赖或会降低公交公司改革的积极性。

“关键在于公交企业是否真想做,而不是只想当个演员。”刘岱宗说,有一些城市的公交公司已经开辟成功道路。

据《广州日报》报道,2024年1-10月,广州公交集团实现营业收入101.93亿元,利润总额1.51亿元,成为国内首家营收破百亿的公交企业。事实上,非票收入已成为该集团主要收入来源。

Wind数据显示,2024年公交业务仅占广州公交集团总营收的15.79%,排名第三,且仍处亏损状态。相比之下,能源业务和货运业务位居前两位,合计贡献了44.35%的营收,分别同比增长49.72%和65.8%,毛利率分别为6.99%和2.99%。这两大板块已成为集团盈利的主要支撑。

广州公交集团官网介绍,该公司已构建起覆盖综合能源投资、规划、建设与运营的新能源全产业链。

在物流领域,广州公交已在华南、华东、西南等地区建成并运营15个GSP标准医药物流中心,提供医药物流、医药商业、跨境医药电商供应链及健康产业园等专业化服务,并拥有省内第一家国有大件运输企业。

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