中国“北极丝路”首航成功背后的区域政治信号

近年来北极正日益成为大国博弈的焦点，中国在极地等“战略新边疆”地带的行动频频成为新焦点。专家称，北极已成为区域政治的新战场。https://t.co/zYPbDuaDWc

— BBC News 中文 (@bbcchinese) October 24, 2025

2025年9月22日，一艘名为“伊斯坦堡桥梁号”（IstanbulBridge）的中国籍集装箱船，从中国东南沿海的宁波舟山港缓缓驶离，载着数千个标准货柜，穿越辽阔的太平洋，转而北上日本海再钻入北冰洋的寒流。这艘货轮，并未选择传统的苏伊士运河或绕行南非好望角的漫长路径，而是首次拥抱俄罗斯的北方海路（NorthernSea Route, NSR），历经21天，于10月13日晚间抵达英国费利克斯托港（Felixstowe），瞬时引发全球关注。

这不仅是全球首条定期“中欧北极快航”集装箱航线的正式通航，该航线更将亚欧贸易时程从原本的40-50天压缩至不到三周，节省高达22天航时——在波兰因为俄罗斯在其边境军演而关闭中欧班列陆路运输，引发中国不快之际，北京终于打出了这一张“极地丝绸之路”牌，瞬时引发了区域骚动。

有专家分析认爲，除了触及商务及环境话题之外，该航线的开通也反映了背后的区域政治含义。近年来，北极正日益成为大国博弈的焦点，已是不争的事实，中国在极地地带的行动频频成为新焦点，换言之，北极已从边缘地带蜕变为全球供应链及区域政治的新战场。

在分析中国此次“北方丝路”首航时，北极研究专家、华府独立智库北极研究所（The ArcticInstitute）创办人马尔特·胡梅尔特（MalteHumpert）对BBC中文表示，近年来全球贸易中断事件，例如红海危机，或与美国日益加剧的贸易争端，无疑提升了北极作为替代航道的吸引力。“马六甲海峡困境”长期以来爲中国政治领导层所焦虑，而北极确实提供了一个潜在的“地缘战略”解决方案。

位于加拿大渥太华的独立智库“麦克唐纳-劳瑞尔中心”（The MacDonald-LaurierInstitute）高级研究员亚历山大·达尔齐尔（AlexanderDalziel）接受BBC中文采访时称，明显地，中国追求北极航运有着清晰目标，聚焦于航行路线的多样化，确保中国能抵达欧洲与大西洋市场，同时降低暴露于马六甲海峡与红海等地缘政治与安全风险中。

然而，从加拿大政府安全部门退休的达尔齐尔向BBC中文强调，此路线也关乎中俄关系，折射出俄国回馈中国在乌俄战争中的支援。同时，对北京而言亦是有力的“内外宣”，塑造中国为北极区域的参与者，拥有“合法的”北极利益参与权。

达尔齐尔还表示：“这更是是对华盛顿发出信号，继去年与俄罗斯在白令海峡的联合海岸警卫演习，以及今年在阿拉斯加外北极水域密集的研究探险行程之后，中国能够而且将在这些水域展现存在，并逐步掌握在北冰洋水面与水下航行的挑战。”

这条航线为何如此吸引中国的眼球？中国藉此向欧洲乃至美国等全球对手释放何种讯息？在气候变迁导致冰融加速的背景下，这条“冰上丝绸之路”是否将重塑全球贸易版图，抑或点燃新一轮冷战火种？

极地丝绸之路是什么?

许多专家称，在气候变化下，北极冰层融化开启了新航道，同时暴露了资源、航权与安全的角力。譬如，早在今年初，美国总统唐纳德·特朗普（DonaldTrump，川普）强势回归白宫没多久，便抛出争议性言论，主张美国应从丹麦手中“收购”格陵兰岛，称其对国家与国际安全“至关重要”。特朗普所言虽遭丹麦与欧盟强烈反弹，但也凸显北极在大国竞争中的战略价值，越显重要。

与此同时，俄罗斯总统普京正加速扩建北部海岸的港口基础设施，如摩曼斯克与萨贝塔的深水码头，旨在将北方海路打造成“能源高速公路”，输送液化天然气（LNG）与矿产至亚洲市场。

而中国的“极地丝绸之路”（Polar Silk Road,PSR）概念，源自2018年1月习近平政府发布的《中国的北极政策》白皮书，分析称这是作为“一带一路”倡议的北翼延伸。然而，专家向BBC中文表示，事实上这一航线并非突兀而生，应是北京长期布局的产物——面对南海局势、红海胡塞武装袭击及苏伊士运河频发事件，北京亟需开发多元战略及商业航线。因此，“极地丝绸之路”一直在规划中。

今年9月初，俄罗斯无人机被指入侵波兰领空，导致波兰关闭与白俄罗斯接壤的边界，“中欧班列”对欧运输也因此中断，中国随后打出了“北极航道牌”。

9月22日，中国“伊斯坦堡桥梁号”的航程，从宁波开始，穿越日本海之后，进入白令海峡，沿俄罗斯西伯利亚海岸蜿蜒北上，途经贝里斯海峡，最终进入北海。来到欧洲后，于当地时间10月13日晚上抵达英国最大的集装箱港口费利克斯托港。之后往欧陆前进，停靠荷兰鹿特丹、德国汉堡及波兰大港格但斯克。

据中国官媒央视及新华社报导，“伊斯坦堡桥梁号”货柜轮满载约4000个标准货柜，货物总值约达人民币14亿元，内含动力电池及服装等货物，标榜是将中国与欧洲主要大港连接起来最快的海上货柜航线。目前经营这条航线的香港海杰航运营运长李晓斌对中国媒体说，“中欧北极快航航线”的海温适合运输“热敏货物”及时效性要求高的货品。

据报导，这条北方航道全长约1.3万公里，公开资料称夏季冰况最佳时，航速可达传统路线的两倍。此外，自2023年红海危机以来，全球航运成本上涨20%，迫使许多欧美船公司绕道好望角，延迟达两周。许多中国媒体称，北方海路在此时浮现宛如一剂“速效解药”，高价值的货物如电子产品与昂贵的药品，可在旺季节省数百万美元。

中国外交部发言人林剑于9月在例行记者会称，中国是北极事务的重要利益攸关方，一贯本着“尊重、合作、共赢、可持续”的基本原则参与北极事务，“中方愿与包括俄罗斯在内的北冰洋沿岸国家，以及其他感兴趣的国家一道，在北极航道基础设施建设和营运方面加强国际合作，共同推进北极航道的开发利用与环境保护。”

不过，北极专家胡梅尔特向BBC中文强调，北京此举当然不仅是“商业试水”，更是战略布局的序曲。他解析称，中国近年来无疑已大幅扩张其北极/极地能力，今年夏天便有五艘中国研究船只——包括数艘破冰船——在北冰洋执行广泛的研究巡弋任务；去年秋季，中国更与俄罗斯边境巡逻队在阿拉斯加海岸外白令海域进行联合海上巡逻。

胡梅尔特还称，中国的地缘政治与经济影响力，正如其在世界其他地区般持续扩张，而“北极并非例外”。

中俄关系极地升温

专家表示，此次北极丝绸之路首航，最显著的战略意义是中俄在北极合作的加深。

譬如，位于德国柏林的独立智库、德国墨卡托中国研究所（MERICS）资深研究员李爱玲（HelenaLegarda）周三（10月22日）发布的研究一份报告便称，中国与西方的地缘政治竞争，正迅速扩展至北京视为其战略野心至关重要的领域——外太空、极地地区、网路空间与深海。

她解释说，这些地带，在习近平主政下这几年被称为中国的“战略新边疆”（strategicfrontiers），而随着科技发展，北京正扩大在这些地带军事与商业的双重存在，以迈向强国之路。但她强调，北京并非独立行事，俄罗斯已成为中国在外太空与北极野心的关键伙伴。

日本防卫学者、美国保守派智库哈德逊研究所（Hudson Institute）非常驻研究员长尾贤（SatoruNagao）博士也向BBC中文强调，事实上，在入侵乌克兰之前，莫斯科对中国在北极的行动并不支持也心怀戒备。他说，譬如，几年前一艘中国调查船使用北极航道时，俄罗斯事实上感到戒备，认为另一艘中国核潜艇未通知莫斯科便护航该调查船穿过航道。

长尾贤说，在俄乌战争前，中国仅是北极资源买家与航道使用者。但俄国入侵乌克兰后情况发生转变，深陷战争泥淖的普京开始高度依赖中南海支援，并允许解放军使用其北极军事基地。“自那时起，中国在北极区的民用与军用目的皆可行了。”

然而，马尔特·胡梅尔特（MalteHumpert）也向BBC中文强调，虽然在某些方面，中俄战略伙伴关系确实在深化，譬如最近中国愿意购买俄罗斯受制裁的“北极LNG2”项目的液化天然气，这明显违反美国制裁，北京似乎在测试特朗普政府。但是中国也在策略性地避免过度依赖该地区的俄罗斯石油与天然气供应，在北极项目的投资通常上限为20-30%。

他认为，中国虽是欧盟之后的俄罗斯北极液化天然气第二大买家，未来一旦欧盟逐步淘汰俄罗斯液化天然气交易，这些供应未来流向是否将卖给中国仍待观察。

向欧陆“反华势力”释出信号

此次中国的北极首航，不仅是对俄罗斯的“蜜月致敬”，更向欧洲大陆投下一枚精准的战略讯号。特别是对波兰与中东欧（Central andEastern Europe,CEE）国家而言，这条冰上航线宛如一记清楚的信号：北京不畏欧盟的“去风险”策略，发生在俄罗斯的无人机在波兰边境天空侵扰，导致华沙暂时关掉中欧铁路在波兰的重要据点之际。

而这条北方丝路航程终点之一，正是波兰格但斯克港——欧洲最大波罗的海港口，年吞吐量逾4000万吨货柜。外界称，此次中国海运集团选择在此停靠，表面上是物流优化，实则暗藏地缘意图——挑战华沙在中欧班列（China-EuropeRailway）时程控制权的垄断。

回溯2022年俄乌战争爆发后，中东欧国家迅速转向西方阵营。波兰、捷克与立陶宛等“三海倡议”（Three SeasInitiative）成员，率先抵制中国的“16+1”机制（现更名为“中国-中东欧国家合作”），指责北京亲俄立场损害欧洲安全，与北京关系开始出现起伏。此次北极航线的启动，专家称北京藉此向这些“叛逆”国家释放讯息：你们可依赖欧盟补贴与美国军援，但经济命脉仍系于北京市场。

以波兰为例，该国经济仍与中国市场紧扣。分析称中国海运若转向北方海路，将绕过中欧铁路枢纽如马来泽兹（Małaszewicze）可能让华沙的时程控制权岌岌可危。华府智库“中欧政策研究中心”报告便称北京此举是“软硬兼施”，“一边持续提供廉价能源进口（俄罗斯液化天然气经北极直达），一边威胁转移贸易流量，迫使波兰在对华政策上软化。”

对此，捷克智库欧洲价值安全政策中心研究员叶皓勤（MarcinJerzewski）向BBC中文分析，在“中国乐观主义”时期，当时中东欧许多人仍相信北京会兑现获利丰厚的经济承诺，“中欧班列”开通是北京视欧洲国家为实现全球野心的潜在伙伴、并视东欧国家为通往大陆门户的有形象征。

然而，在俄乌战争爆发后，中东欧国家政府对北京的戒心越来越高，甚至反弹颇大，譬如捷克。但叶皓勤同时强调，中国在该区域的外宣及认知作战效果仍在，许多民众未必对北京反感，多数表示对中国观感不好不坏的中立或疏离态度。

“战略新边疆”： 中国在北极延伸力量

更广一点来观测中国在北极的野心，外界观察到近年来中国图购买丹麦格陵兰废弃的美军基地，并在冰岛兴建大型大使馆，以及在挪威北极地带的斯瓦尔巴群岛（SvalbardArchipelago）扩建黄河气象站等动作。有专家便称，北京对北极战略地位的兴趣业已十分明显。成功开发北方海路将是中国重大的战略奖赏——使得北京能建立准确有用的极地运营专业知识，进一步巩固该国“作为合法北极利益相关者”的地位，并领先美国和欧洲。

长尾贤便向BBC中文举例称，中国虽非北极理事会（ArcticCouncil）八大成员国之一（仅为观察员），却能透过投资与外交，逐步延伸势力到北极。当下北京对北极表达出来的高度兴趣，自然不会仅局限于“商业目的”，而是具有防卫战略考量在内。

对国际受众来说，中国对其在北极的行动积极宣传正面讯息。墨卡托中心李爱玲便指出中国官员——包括习近平本人——倾向称太空或极地为“合作新边疆”，强调中国愿意与全球改善“多边治理”的行动。

譬如，2017年，中国在日内瓦联合国演说中敦促国际社会秉持“和平、主权、包容与共享治理”原则，“将深海、极地地区、外太空与网际网路转化为合作新边疆，而非竞争角力场”。

长尾贤还分析说，以这条“北极丝路”来看，中国确实担心依赖马六甲（麻六甲）海峡的不稳定，因此正在开发许多替代航线。其中一条路线是同朝鲜合作开发港口，以便穿越日本海，而这条路线可以连接北冰洋。不过，长尾贤强调日本海有三个出海口，分别是宗谷海峡、东海海峡和津科海峡，皆在日本控制之下:“这种情势对中国来说还不够理想。”

根据德国墨卡托中国研究所2025年的研究报告，中国历年来在北极的关键行动如下：

1993年：中国购买首艘破冰船“雪龙号”（Xue Long），从乌克兰取得。

1999年（7-9月）：中国进行首次北极探险。

2004年：中国首个永久北极研究站“黄河站”（Yellow River）在斯瓦尔巴群岛（Svalbard）开设。

2012年：雪龙号成为首艘穿越北方海路（Northern Sea Route）的中国船只。

2013年：中国成为北极理事会（Arctic Council）的永久观察员国。

2016-2020年：中国在瑞典基律纳（Kiruna）运营遥感卫星北极地面站（Remote Sensing SatelliteNorth Polar Ground Station）。

2017年3月，中国国务院副总理汪洋在俄罗斯国际北极论坛上表示中国将秉承尊重、合作、可持续三大政策理念参与北极事务。

2018年：中国第二个永久研究站“中国-冰岛北极科学观测站”（China-Iceland Arctic ScienceObservatory）在冰岛卡尔霍尔（Kärhöll）开设。

2018年：中国启用第二艘破冰船，也是首艘国产破冰船“雪龙2号”（Xue Long 2）。

2023-2024年：中国启用两艘新型破冰船“极地号”（Ji Di）和“探索者3号”（Explorer 3）。

2030年目标：中国目标成为极地强国（polar great power）。

不过，欧洲对中国在北极的势力延伸，并非没有反应，欧盟执委会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von derLeyen）于今年7月访问冰岛时称，随着北极冰盖的退缩，新现实已浮现，“特别是俄罗斯与中国的战略存在与经济活动。欧洲必须适应这些新现实，因此我们将审查我们的北极策略，以确保其有效回应这些新挑战。”

无论如何，中国开辟的“北极丝路”仍需停靠欧洲终端港口，无法完全绕过欧盟监管。此外，极端天气是首要挑战，因为这条北极海路仅夏季至秋季（5-10月）冰况可行，全年运转率不足30%，冬季风暴与浮冰可延迟航程一周以上。若有船难不幸发生，救援难度很高，也令人却步。

种种挑战凸显北极开发的双面性：经济诱惑与战略风险并存。但不可否认，北极已成国际大国竞逐的新战场。北京的讯息可谓清晰：冰融时代，中国来到了——但谁主沉浮，仍待时机揭晓。