交通拥堵费能否化解中国“堵城”危机？国际经验在中国是否会水土不服？
2013年12月11日，在中国北京举行的一场媒体交流会上，来自英国伦敦的史蒂夫・卡恩斯展示了两张分别拍摄于19世纪末和20世纪末的关于伦敦城市交通状况的照片，“也许很难想象，相隔100年，我们的通用交通工具已从原始的马车、有轨电车发展至小汽车。”史蒂夫・卡恩斯是伦敦市交通局交通拥堵收费配套措施的经理，他告诉在场记者，100年前马车为主的交通工具和100年后汽车为主的交通工具“在伦敦中心区通行速度竟是一样的”。
据史蒂夫・卡恩斯介绍，1999年的伦敦，每天有约18.5万辆车进入城市中心区，是当时全英国最拥堵的地区，行车时速低于9英里（约15公里），全天都处于拥堵状态。2003年2月，伦敦中心区开始实施基于区域的交通拥堵费收费方案。此后，进入伦敦中心区的人群出行量无太大变化，但汽车数量减少近四成，交通拥堵状况得到显著改善。
除伦敦外，瑞典斯德哥尔摩市、意大利米兰市、美国纽约市、新加坡等同样受到交通拥堵困扰的城市也先后征收交通拥堵费。这些城市的实践经验表明，征收拥堵费在减少交通流量、缓解交通拥堵、为交通建设筹措资金、减少机动车尾气排放、助力城市空气质量提升等方面起到了积极作用。
鉴于上述国际城市的成功经验，被称为“中国首堵”的北京市作为交通拥堵的重灾区，也于近年开始研究征收交通拥堵费的问题。2010年12月，北京市发布《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，提出“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。”
时至今日，距最初提出研究方案已三年，北京市的汽车保有量也已从2010年底的469万辆上升至540万辆，交通拥堵压力有增无减，雾霾污染愈演愈烈，备受关注的交通拥堵费方案却尚无出台时间表。2013年10月，北京市官方发布《2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》，再次提及“研究制定低排放区交通拥堵费征收政策”。
在北京之外，上海、广州、南京、深圳等市也曾释放出征收交通拥堵费的信号，但收费方案还未提上议程。
交通拥堵费能否化解中国“堵城”危机？经济手段是否是疏解北京交通拥堵状况、减少机动车排放的灵丹妙药？国际经验又将如何落地中国？ 国际成功经验
交通拥堵费，是指在交通拥挤路段对部分区域道路的机动车使用者收取一定费用，本质上是利用经济手段调节交通需求的方式。
根据城市交通模式、道路设施不同，有按区域收费和按道路收费两种方式，拥堵区域集中且明确的伦敦市和斯德哥尔摩市是按区域收费的典型。在一些城市，如新加坡，则将两者结合，在划定特定收费区的基础上，再在外延拥挤道路上进行收费。
通常，征收交通拥堵费的区域在物理空间上会与低排放区有所重叠。所谓低排放区，或排放控制区，是一种控制机动车排放量的区域管理方式，进入低排放区的机动车的污染物排放不得超过设定限值。
瑞典斯德哥尔摩市环境与健康办公室主任古纳尔・萨德宏提供的数据显示，2006年，交通拥堵费在斯德哥尔摩市试行七个月的时间里，交通流量就下降了近两成，机动车排放量减少了一成有余，空气质量也相应地提升近一成。
如今，斯德哥尔摩的空气质量相较于1965年，已改善100倍。交通拥堵费对改善交通和空气质量的显著作用，使得该市居民对待交通拥堵费的态度从最初的极力反对转变为大力支持。
自2012年开始征收交通拥堵费的意大利米兰市也受益于该项收费政策。米兰交通、环境与土地局的环境工程师西尔维亚・莫罗尼透露，收费之后，该市的交通流量下降了三成，机动车排放的污染物也相应下降三成，PM10和PM2.5中的黑炭（一种与机动车排放密切相关的气溶胶）浓度则下降50%左右。
数年来，网友将北京的沙尘暴、交通拥堵和空气污染的状况归纳为“黄、堵、毒”三个字。
北京交通发展研究中心发布的“交通运行监测和分析报告”显示，在2008年奥运会后的严厉限行措施成为过去时后，北京市近年的拥堵状况有增无减，2013年11月北京市道路交通的早晚高峰拥堵指数分别较去年同期增长了4.3%和6.1%。
美国阿岗国家实验室能源交通领域专家王全录评论说：“在某种意义上，在北京征收交通拥堵费可以实现一箭双雕的效果。对普通市民而言，治理交通堵塞和空气污染是同等重要的问题。”
王全录还预测说，由于国内油品质量和车况均较国外更差，在拥堵幅度减少的同等水平下，国内因舒缓交通拥堵而产生的减排效果会优于国外。拥堵影响知多少
交通管理部门借用经济手段解决交通问题并非首次。早在1986年，上海就出台私家车牌拍卖制度，在购买前端对新增机动车数量进行调节。不过，交通拥堵费这一价格杠杆到底能在多大程度助力北京等中国城市解决交通拥堵问题，又能够在多大程度上改善空气质量，现在还没人能给出一个清晰的答案。
从事交通新能源、交通节能和环境污染等研究工作近25年的王全录介绍说，目前已有一些现成的分析手段和分析工具，能够对每个城市的交通模式进行分析。理论上，这将有助于有关部门在制定交通拥堵费方案时，有效预测不同交通拥堵水平与空气污染及环境、经济损失之间的关系，并最终指导交通拥堵费的定价水平。
但王全录所言的情况只能针对外国，北京官方在相关问题上并没有相关数据，“拥堵到底给北京带来了多少社会经济损失”“又造成了多少环境健康损伤”等等，至今仍是一笔糊涂账。
目前在中国研究拥堵问题，只能从一些民间报告中窥见端倪。例如，北京中林资产评估有限公司曾依据北京市交通发展研究中心发布的《2011北京市交通发展年度报告》评估称，北京每年因交通拥堵造成的经济损失达1056亿元，相当于北京GDP的7.5%；因拥堵造成的时间价值损失每日高达3.3亿元，按全年250个工作日计算，全年时间价值损失达809.7亿元。
该评估还认为，每日因拥堵多排放二氧化碳1.67万吨，氮氧化物、颗粒物和二氧化硫9.5吨。每年因交通拥堵造成的额外生态环境污染损失为45.2亿元。
不过，上述评估仅根据拥堵数据做出，由于缺乏系统的科学研究，对于交通拥堵状态下机动车排放的尾气造成的环境污染差异，学界存在不同说法。
北京大学环境科学与工程学院环境科学系教授谢绍东介绍称，在城市层面研究因拥堵导致的环境影响，国内学界目前还无人涉及。
“国外政府做决策有个科学的评估机制，每个政策出台前都要花很长时间建模型、做演算，要做环境、经济效益评估。我们做哪项政策之前，又做过经济、社会效益的评估？”谢绍东说。
替代交通发展缓慢
虽然国际经验显示，低排放区与交通拥堵费并进，可以较好地实现缓解拥堵和减排的效果。但财新记者采访的多位专家指出，对于地铁、公交承载量常年超额的北京市而言，如何疏导、安置从私家车转移至公共交通的出行量是北京征收交通拥堵费必须面对的棘手问题。实际上，北京市在发展公共交通上雄心勃勃。2013年10月发布的北京市《2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》要求，至2017年，市中心城区公共交通出行比例力争达到52%，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。
北京市交通委数据显示，北京公共交通出行比例为44%。一个可供参考的数据是，伦敦市在征收交通拥堵费之前，公共交通承载的运量就已达到85%。收费后，公共交通系统又吸收了大量过去靠私家车出行的运量。
在介绍斯德哥尔摩经验时，古纳尔・萨德宏也强调，征收交通拥堵费的前提是要有完善的公交系统。如此，市民才能够比较便利地转换出行模式。
“实事求是地说，北京的公共交通已经发展相当快了，但目前还不足以支持现有人口规模下的交通出行需求，这是一个矛盾。”环保部机动车排污监控中心副主任丁焰说。
值得注意的是，与交通拥堵费热议同时进行的，还有北京地铁、公交车的涨价传言。
近日，北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出将制定高峰时段票价差别化方案，并择机出台。
北京市交通委数据显示，2010年以来，北京市公共交通财政补贴已增长近四成。2013年，北京市公共交通补贴预计将超180亿元。
在伦敦，2011至2012年度，交通拥堵收费方案的净收益为1.8亿英镑。通过建立交通拥堵费专款专用的制度，这些收益被专项用于改善公交网络、路桥维护、道路安全、改善步行和自行车出行条件等。
“公共交通系统的巨额亏损最终需要有人埋单，现在通过财政补贴的方式维持公交系统的方法是不可持续的。”王全录认为，如果未来交通拥堵收费在专款专用上能够设计得比较清晰，使得公共交通的成本能够由交通系统的使用者分担，则可以在疏解交通拥堵的同时支持公共交通的发展。
国际经验落地难
多位专家在接受财新记者采访时指出，交通拥堵费在伦敦、斯德哥尔摩、纽约等地的成功经验要落地北京等中国城市，困难重重。
北京交通大学经管学院教授赵坚称，“北京的拥堵是全方位的，已经不存在不拥堵的区域。”他认为，通过征收交通拥堵费增加私家车主的道路使用成本，在思路上是没错的，但在现实操作上，国际上通行的两种征收交通拥堵费的技术路线在北京难以适用，因为在北京划不出合适的收费区域，难以起到预期的效果。丁焰也认为，划定收费区域是交通拥堵费方案应解决的一个基本问题。北京摊大饼式的线路规划导致道路较散乱，与国外密集路网的状况不同。受限于城市规划，环线内的区划状况也相对混杂，内城往往商业区、居民区混杂，外城又设置几十万人规模的居民区，大大增加交通流动量。
丁焰还指出，交通拥堵费收费水平也会直接影响到实际效果。如果定价太低，如收费10元即可进城，车主很快会习惯这一收费行为，这很可能导致政策失效。若收费太高，如参照伦敦市的日收费9-12英镑的水平（折合人民币约100多元），又会在很大程度上冲击道路公共资源使用的公平性，使之成为“富人政策”。
王全录建议，除了收取拥堵费，其实还应该通过改善交通运输管理，从而提升国内城市的运输容量。
事实上，随着中国的快速城市化进程，“拥堵”作为城市病，已非大城市的专属。交通行业官方数据显示，2002年后，中国新车销量呈爆炸式增长，机动车新车销量已连年世界第一。工信部预计，至2013年底，全国将新增机动车2200万辆。
根据美国能源基金会北京办公室交通项目主任龚慧明的测算，全国机动车保有量到2023年将达到每千人200辆，这大概是北京市三年前的汽车保有量水平。这意味着，北广上等大型、特大型城市的交通拥堵状况仍将继续恶化，并且交通拥堵还将向二三线城市蔓延。
龚慧明担心：“十年后，中国600多个二三线城市都将面对北京现在的拥堵状况，但这些城市中有多少具备北京的技术、管理和经济能力？”
2013年9月3日，在新一轮交通拥堵费讨论中，新华社发表评论《警惕“拥堵费”背后的“懒政”思维》称，收费“治堵”，标志着交通治理思路开始由行政化的强制措施向市场化方向转变。但是，如果只收费而不研究操作层面的具体问题，则不但是一种典型的“懒政”思维，还会加剧社会不公，使城市公共道路资源变成高收入者和公车的专属区域。
“我最担心的是，钱收进来就进到财政收入的大盘子里，谁也不知道最后是怎么花的，没有监督。”王全录说。
丁焰则担心，如果政府在推行交通拥堵费时许下的缓解交通拥堵和减排的目标难以实现，将引发更大规模的民意反弹。
“过了一年两年，如果空气污染还是这么严重，这个要怎么向民众解释？”丁焰说。
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