高铁，毫无疑问已经成为了中国政府的一张外交名片。为了让更多的国家接受中国高铁技术和产品，中国国务院总理李克强甚至充当了高铁的推销员，从泰国到东欧再到非洲，他每次出访必向当地力荐中国高铁。中国最具实力的两大铁路设备生产商----中国北车和中国南车一直以来都是中国高铁走出去的主力，不过两家公司也因同质化竞争导致“自相残杀”屡有发生。而今，在政府主导下，传闻多时的南车北车合并正进入实施阶段，如无意外，一周之内官方将正式公布消息。
传闻已久的南车北车合并，随着两家公司的停牌进入实施阶段
今年3月份，在与一位印度官员会面时，李克强称，中国高铁的技术和成本优势与印度庞大的人口结合起来会实现双赢。这样的论述通常是欧美跨国公司到访中国时最喜欢说的一句话。中国显然已经受够了一直处在全球产业链的塔基之下，靠输出廉价劳动力，或者是借助给跨国公司代工生产产品和设备获取微薄利润的角色。现在，生产了全球90%的圣诞饰品、75%的玩具、超过80%手机的中国制造，希望通过高铁和轨道交通产品的输出继续征服整个世界。
铁路机车是中国装备制造业产业升级成功的一个典范，也是中国拥有国际竞争力不多的资本----技术密集型行业之一。但中国高铁在走出去的过程中，同样面临一个问题，即过于依赖价格竞争，利润边际很低。以刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车为例，其报价仅为竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。如此之低的报价除了低成本优势之外，与长期以来北车南车以价格为竞争武器争抢国际市场有重要关系。
事实上，两家公司原本是一家----中国铁路机车车辆工业总公司，10多年以前，为促进行业竞争，该公司被一分为二，成立了中国北车和中国南车。然而自成立以来，这两家公司便因在争取高级别的海外合同时彼此竞争广受批评，两家的竞争经常导致彼此双双出局。例如，去年初，南北两车在阿根廷招标项目上发生纠纷。南车以超低价截获阿根廷十亿元人民币订单，北车与中信建设一起向中国机电商会状告南车恶意竞争，认为此举降低了阿根廷对中国轨道交通装备价格的信任。南车则回应，他们也是因为工厂订单告罄而迫不得已。在力推高铁走向全球的大背景下，中国政府显然无法容忍这两大铁路设备生产巨头的内斗和自相残杀。为了避免南、北车之间的恶性竞争，早在2003年两车合并就曾浮出水面，不过因为各方的争议比较大而不了了之。2010年，国资委、铁道部等相关部门再次酝酿和论证将南、北车合并问题。一直到4年后的今天，两车合并才最终走向实施阶段。该事件最终成行无疑与最高层的强力推进密切相关。
目前，全球轨道交通装备行业的前五大制造商分别为庞巴迪、西门子、阿尔斯通、中国南车、中国北车，市场占有率合计为50%以上。其中前三大制造商的业务主要集中在西欧和北美市场。由于德国西门子和法国阿尔斯通今年夏季合并打造“欧洲冠军”失败，中国南北车此次合并还有一个象征意义，就是中国有能力打造一个让中国快车全球通的“中国冠军”。南北车合并将打击包括西门子在内的海外对手，共同开拓海外市场。另外，还将在技术引进和产品研发方面节约不少资源。数据显示，中国在引进高铁技术上耗资900亿元，为韩国的5倍。
《华尔街日报》还认为，二者合并其实遵循的是中国政府雄心勃勃的铁路产业重塑计划，该产业长期以来受到腐败、债务和安全问题的困扰。中国前铁道部长刘志军2011年初因受贿和滥用职权的指控而落马，两年后被法院判处相当于无期徒刑的死缓。2011年晚些时候，铁路业受到公众密切监督，当时两列高速列车在中国东部城市温州相撞，造成40人死亡，172人受伤。
两大“巨无霸”合并后，中国高铁设备在国际市场上“恶性竞争”的格局无疑可以迅速打破，但对国内市场来说却不一定是好事。两者合并后，事实上形成垄断，中铁总公司和各城市地铁采购很可能将面临不利局面，而竞争的减少对企业提高技术、提高经营水平是否存在负面影响也有待观察。美国企业研究所（American Enterprise Institute）的资深学者史剑道表示，此举引发了外界对于中国是否真愿意推进反垄断法的质疑。近月来，由于一些外资企业遭遇中国反垄断部门的调查，中国的反垄断法受到外界密切关注，受到调查的企业包括大众汽车旗下的奥迪、乳品企业以及微软和高通等科技企业。
根据现行反垄断法律法规，全球年营业额100亿人民币以上的经营者集中行为必须向商务部反垄断局提出申请，由商务部进行审查，如果具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，反垄断局将予以反对。2013年，南车北车两公司合计营业收入近2,000亿元，按规定必须向商务部申报。最终这起合并案在法律上的障碍如何排除，是赦免申报还是以其他理由断定它不构成限制竞争，目前暂不得而知。在建设法治国家的当下，此案在法律层面上如何定性同样值得关注。
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