自2013年10月中国国务院总理李克强赴泰国与时任总理英拉就“大米换高铁”达成谅解备忘录至今，已过去一年有余，在这期间“大米换高铁”屡经波折，甚至一度暂停，不过中泰双方最终仍就此问题于12月19日签署合作。中国高铁能够走出国门，与“超级推销员”李克强的锲而不舍显然分不开，但中国此般努力推进高铁战略的真正目的显然并不局限于进行单纯的产品输出，抑或使中国自身成为一般意义上的“铺路工”。从现实来观，中南半岛第一条标准轨铁路----中泰高铁线路的修建，无疑有利于扩大“中国标准”的影响力，而在此之外，中泰高铁项目实际上与中国牵头的泰国克拉运河项目一样，均服务于北京更大的战略构想。
中国高铁输出背后的战略意义
中国标准伴随高铁输出
伴之中泰高铁项目最终敲定，“转轨”作为一个并不算新的概念再一次进入人们的视线。然而，“车同轨”当中蕴含的显然不只是经济利益，更多的还是战略层面的价值，而这早在秦始皇统一中国时似乎便已有验证，“一法度衡石丈尺，车同轨，书同文字”，只不过从现实来观，中泰高铁的“车同轨”比之当时显然有别。
纵观中国与周边国家关系发展历程，在抛弃古代朝贡体系之后，从中共建政初期倒向以苏联为首的社会主义阵营，再到后来的以不结盟为旗帜，中国实际上一直未能针对与周边国家间关系作出明确定位。虽然中国一再强调要和平崛起，并在全球范围建立伙伴关系，但相较于明确的结盟政策，中国此举仍显空洞且难以让人真正信服，也正是因此，战后的中国在绝大多数时间之内都可以说是孤独的。不过，一再尝试之下，也不无收获，中国力推的伙伴关系正在逐渐为他国所接受并理解。中国外交部部长王毅12月24日现身“2014年国际形势与中国外交研讨会”现场，并发表题为《盘点2014：中国外交丰收之年》的演讲，就已表示中国全球伙伴关系网络基本成型。而中国的“车同轨”能够为泰国所接受，实质则在于中国与周边国家关系的定位的成型以及逐渐为他国认同。而作为一个得到普遍认同的共识，国家对外影响存在于三个层次：三流国家输出产品，二流国家输出标准和规则，一流国家输出文化和核心价值。这也从根本上决定了中国在实现崛起的过程当中，必须转变工业大国的身份，实现某个或几个领域的标准输出，同时借标准输出进而注入文化和核心价值。而当前中国在中泰高铁上所做的还有将中国规则与标准嵌入高铁一起输出。
事实上，中国虽作为亚洲铁路里程数第一的国家，却一直饱受轨距标准不一掣肘，有21条铁路连接点无法与周边国家连接。以著名的亚欧大陆桥铁路为例，其途径哈萨克斯坦、吉尔吉斯、乌兹别克和塔吉克斯坦等国，延伸到欧洲或非洲。但是因上述独联体国家现仍然沿用1,520毫米的宽轨铁路，致使行驶在“泛欧亚铁路干线”上的火车无法成为“欧亚直通车”，极大地限制了经哈萨克斯坦进入中国的欧亚铁路的国际联运业务。同样，在构建泛亚铁路的过程当中，中国亦然面临着同样的困局。
虽然目前世界上大约60%的铁路的轨距是标准轨，但南半岛国家（包括泰国）的铁路基本仍采用轨距1,000毫米的窄轨，而中国则采用1,435毫米的国际标准铁轨。而这也就从根本上决定了，北京若要想通过泛亚铁路把东南亚纳入中国铁路网，实现“车同轨”，首先必须把中国铁路标准打入泰国。如今，中泰高铁项目达成，泰国铁轨加宽自然有其自身的经济考量。但对于中国而言，轨距调整显然不仅仅是一个经济问题，更是一个重大的战略问题。
车同轨开启北京战略布局
在某种意义上，中国高铁入泰在很大程度上与区域整合密不可分。在中国的外交优先次序中，“周边是首要”，区域整合则是其中的一件大事，而区域整合的一个重要前提便是要实现“车同轨”，而在这当中，与泰国的铁路合作就显得尤为重要。从某种角度来观，中泰高铁合作更深刻的意义恰恰在于以高铁为载体，落实中国的泛亚布局。
当前，中国正在紧密筹划遍布东南亚的铁路网，从中国云南的昆明出发，经过景洪、磨憨，到达老挝首都万象，沿途经过泰国首都曼谷和马来西亚首都吉隆坡，直达新加坡。虽然这仅是泛亚铁路网的中线线路，不过从这当中亦不难窥得泰国所占据的重要战略地位----泰国位于中南半岛中部，其国土覆盖狭长的马来半岛之一部，泛亚铁路的三条线路都要在曼谷汇合之后，经过泰国在马来半岛上的国土，才能到达南端的新加坡。因此，只有泰国铁轨同中国接轨，泛亚铁路才具有可行性。早在今年10月，中国国家发改委公布《关于新建玉溪至磨憨铁路项目建议书的批复》，实际上就已意味中泰铁路的北段进入了可行性研究阶段，离实质性开工更近了一步。而今，中泰高铁最终达成，则将泛亚高铁贯通继续向前推进了一步。中国正好位于泰国的北部，位置十分重要。铁路从中国的云南省经老挝就可以连通泰国，对于泰国的互联互通意义重大。在中泰铁路互联之外，泛亚铁路老挝段虽然进展并不如其他两段清晰，但也有好的消息。今年4月老挝总理通邢访华时，双方宣布启动中老铁路政府合作协议商谈。而至目前，中老两国有关部门也正就有关具体问题开展工作。
不过，恰如有关分析所指出的那样，单凭中泰高铁实际上尚不足以实现中国对泰国的“控制”，乃至中国在东南亚地区的整体布局。而这也就成为中国在高铁之外，还主动牵头泰国克拉地峡运河之因。中国如果能够在揽下中泰高铁的同时，进一步推动克拉地峡运河的开工，那么就等于从实际上占据了泛亚整合的主导地位。
今年3月，有消息指称，由中国牵头的泰国克拉地峡运河筹建小组已经开始运作，拟建亚洲最大人工运河，引发国际热议。虽然事后所涉中国企业辟谣称报道不属实，尚未参与筹建泰国克拉地峡运河项目，但从中却不难窥得这一项目所含重大战略意义。当前，中国石油进口极大地依赖马六甲海峡，但马六甲太过复杂的周边环境，使得中国通过这一“亚洲能源咽喉”随时可能面临危机。而在这样一个背景之下，克拉地峡100公里的运河如果打通，不仅将意味着太平洋到印度洋的航线距离将被缩短至少1,200公里，中国更是将借此获得保证能源安全的又一条通道，此外这一仗如果打赢，还将意味着在中国赴拉美开拓尼加拉瓜运河，打破巴拿马运河垄断之外，中国将进而掌握了未来东南亚一体化的钥匙。
除此之外，“车同轨”的喜讯实际上并不限于泰国。今年10月27日，蒙古国国家大呼拉尔（议会）首次通过决议，决定塔温陶勒盖－嘎顺苏海图、霍特－毕其格图两段拟建铁路将采用与中国相同的标轨。这也标志着中国与蒙古的“车同轨”业已成为可能。这将大大推动北亚地区的区域整合。而蒙古境内的铁路修建，从工程技术到资金，当然主要也由中方来操办。
由此来观，承由“车同轨”撬动的显然不止是中国的泛亚布局。事实上，100多年前的加拿大和美国南部，也都奉行宽轨，但随着贸易的发展、经济的融合，统一轨距降低成本成为各方的要求。最终的结果是，加拿大以及美国南方转而使用标准轨道，借由此，南北战争后的美国，乃至整个美国和加拿大，融合成一个庞大的经济体。泰国与中国的接轨，看似很小的一步，却也是一个重大变化的开始。
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