中国基建大跃进时代到来了吗？自去年下半年以来，大规模铁路建设项目在全国各地接连上马，更有消息称，由政府规划主导总投资额高达10万亿（1人民币折合约0.1629美元）的七大类基础设施项目也将于今年陆续展开。政府投资是多年来拉动中国经济发展的重要引擎，但也对国内产业结构和资源配置形成逆向绑架。观察人士认为，中国目前处于经济结构调整的关键阶段，中共基建投资恐对民营经济产生进一步“挤出效应”。
铁路投资建设成为拉动中国经济的又一重要引擎
中国基建投资已超10万亿？
在中国经济发展增速放缓、房地产市场持续回落的大背景下，中央庞大的投资建设成为目前支撑经济的“亮点”，也同时引发社会各界的争议。新年之际，据彭博新闻社消息称，中国政府去年底批准了总投资额达10万亿人民币的七大类基础设施项目，其中今年投资将超过7万亿元。这七类项目包括：信息电网油气等重大网络、健康养老服务、生态保护、清洁能源、粮食水利、交通、油气及矿产资源保障等。消息还称，具体项目已下发至各地方政府，有些项目去年底已经开工。
目前尚不能确定彭博社发布的消息是否确切，但去年下半年以来，中国政府批准很多基建项目毋庸置疑。根据《每日经济新闻》报道，中国发改委去年12月23日一口气批复了6个公路项目，总投资额为253.42亿元，而此前一天，国家发改委刚刚发布了近期批复的两项轨道交通规划，即总投资787.84亿元的合肥市城市轨道交通和总投资1,305亿元的浙江省都市圈城际铁路规划，再加上去年四季度以来发改委批复的其他27个项目，总投资高达1.37万亿元，且全部投向交通领域。
中国交通运输部部长杨传堂不久前在全国运输工作会议上表示，2014年预计铁路公路水路完成投资2.5万亿元。其中新增公路路程9.38万公里，高速公路7,450公里。铁路固定资产也完了全年8,000亿元的建设任务，新线投产达到8,000公里。另中信证券发表消息称，2015年中国铁路建设待投资总额为1.22万亿元，预计2015年投资总额为8,128亿元。在“十三五”期间中国铁路待投资总额预计为2.94万亿元，年均高达5,885.3亿元。中国铁路增加投资，也标志着高铁建设再次提速。去年12月26日，兰新高铁、贵广高铁和南广高铁三条铁路同日开通，这意味着时速250公里以上的高铁运营总历程一下增加3,210公里，截止目前，全国高铁运营总里程超过1.5万公里。高铁投资是政府多年来关注和扶持的重点，从中共政府角度看，高铁既可以促进就业，又可以缓解国内严重的过剩产能。全国人大代表、武汉铁路局局长余卓民在2011年“两会”期间接受媒体采访时表示，中国铁路部门6,000亿建设投资就可以产生2,000万吨钢材和1.2亿吨水泥的需求，能够提供600万个就业岗位。这也难怪中央政府不遗余力推动高铁建设，根据国务院常务会议通过的《综合交通网中长期发展规划》，2020年前，中国将重点构建“五纵”、“五横”综合运输大通道和四条国际运输通道，建设成42个全国性综合交通枢纽，总投资规模达到10万亿元以上。
针对中共如此大规模的基建投资，很多御用学者纷纷发表乐观的评论，认为这是中央稳增长信号的强化，意味着“铁公基”项目再次强化，相关部门和地方政府正蓄势待发，大规模投资正要拉开序幕。中国发改委下属研究机构相关人士分析称，从目前情况看，重大工程的投资已成为国家定向调控的重要抓手，其中铁路工程的投资金额特别巨大，将成为稳增长的重要基石。
庞大规模基建投资绑架国内经济
诚然，政府投资是多年来推动国内经济发展的重要引擎。但问题是，中国庞大规模的基建投资已经对国内经济和产业结构形成逆向绑架。2008年为了应对国际金融危机对中国经济产生的冲击，中共4万亿救市计划出笼，举世瞩目的“基建大跃进”在中国大地上全面展开，虽然政府通过大规模投资方式在一定程度上缓解了空前严峻的就业压力，但是却对本已低迷的民营经济进一步形成“挤出效应”，加剧国内经济资源配置的扭曲程度，导致国内产能过剩的情况更加严重。中国经济趋势专家时寒冰甚至认为，在各级政府的逐利驱使下，中国经济已经错过了最好的调整时期，在美国经济逐渐转暖，美元加息预期升温背景下，中国经济未来形势不容客观。
中国去年第三季度GDP增速回落至7.3%，创下六年来的新低。面对各界的疑虑和悲观预测，中国总理李克强解释称：“这是中国经济结构调整的重要举措，只要实现就业比较充分，居民收入增长，经济增长速度即使放缓也是可以承受的。”
其实，经济增长降速意味着中国经济步入一个结构性调整时期，或者说正经历一个阵痛的阶段。在这个阶段，必定出现一定规模的失业和产量下滑的现象，通常来说，这是市场自发调整从萧条走向繁荣的一个自发过程。但对于中国来说，是政府主导市场，经济发展增速不仅影响到生产和就业领域，还牵扯到地方和中央政府之间的利益，如果地方政府财政由于经济持续下滑深受影响的话，必然引发和中央政府的矛盾，产生难以估量的影响。地方政府债务膨胀已经是不争的事实。来自国家审计署的数据显示，仅仅截止到2013年底，中国地方政府负有偿还的债务规模就达到20.69万亿，在未来几年将面临偿债高峰。而且，依照以往的常态来看，土地出让金是地方政府用于偿债的主要手段，但是随着中央政策货币政策的收紧，今年以来中国房地产行业也遭遇“寒冬”的侵袭，使地方政府赖以维持财政和偿债的土地出让金规模出现严重下滑。中国指数研究院给出的数据称，2014年5月，中国300个城市共成交土地1,767宗，环比减少19%，同比减少45%，土地出让金总额1,375亿，环比下降30%，同比下降38%。土地成交量和出让金均锐减。
在房地产市场持续低迷的同时，全国各地过剩产能问题也日益严重，这对于地方政府的财政税收产生很大影响。出于各方之间的利益诉求，也出于中央层面上的通盘考虑，在稳增长和调结构的战略背景下，庞大的铁路投资建设再次横空出世，事实上，这也是中央多方兼顾的结果。从李克强多次提到“经济运行保持合理区间”应该看到，当地方政府压力超出承载力时，中央还是会给予一定程度的“刺激”。
中国国际经济交流中心信息部部长徐洪才认为，固定资产投资包括房地产、制造业和基建三个方面，当前房地产持续低迷、制造业又出现产能过剩，所以要稳投资就只能从基建入手。他还分析到：”当前经济增长下行压力大，为保证经济运行在合理区间，就必须通过稳投资加大稳增长力度，力争经济出现快速反弹。
基建“后遗症”很严重
中国政府投资占GDP比重已经远远超过合理范畴，如果继续持续下去的话无疑于饮鸩止渴，目前中国政府最应该做的是通过各种政策拓展民营企业的运营空间，完善国内福利保障，扩大内需促进消费，作为投资必须降低压缩到最低的程度。大规模的铁路投资建设虽然在一定程度上可以化解当下的产能过剩，而一旦持续开来就会形成惯性，使企业和地方政府对这种投资本身产生依赖，最后又将转化成更为严重的产能过剩。
以高铁为例，2010年7月，世界银行发布的《高铁研究报告》指出，尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资，大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时，应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。
在中国，高铁巨额亏损早已成为人所共知的事实，仅京津高铁一年净亏损就高达7亿元。中国“特色”环境下庞大的建设成本使得高铁企业经营举步维艰，也加重了国内实体经济的负担，毕竟，中央高铁建设来源于财政税收和负债，而这些最终全部转嫁到实体企业和社会民众身上，政府规模庞大的基建投资，已经成为压垮民营经济的重要推手。企业，尤其是民营企业是支撑一国经济发展的基石，也是推动科技创新的重要源泉，当民营经济在持续“抽血”下萎靡不振时，将对经济乃至整个社会产生致命性影响。中国目前已经进入经济结构战略性调整的关键期，如何盘活民营经济、增强整体经济核心竞争力，成为摆在中国政府面前的首要问题。
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