上周一立法会交通事务委员会举行第一场公共交通策略研究公听会，为特区政府的第四次整体运输研究（俗称CTS4）揭开战幔。
政府一直打出「以铁路为主」的口号
以「战幔」之意，是自环境及运输局前局长廖秀冬执掌香港的交通政策以来，特区政府就打出「以铁路为骨干」、「以铁路为主」的口号，主导本港的交通规划，导致其他公共交通服务经营空间萎缩，同时使市民受尽铁路逼爆、巴士脱班、小巴不敷之苦。只有把政府认为「铁路是万能」的想法全盘轰溃，巴士、小巴经营者和市民才能脱离苦难。
当日公听会的意见，可归纳为四个方向：一、政府必须认清各类公共交通服务的功能，停止建构铁路霸权。以市民使用公共交通需要、喜好、习惯，重整公共交通政策；二、终止实际是削减巴士服务的路线重组计划，更应由政府统筹全港性重组，而非按区域进行；三、重新检讨专营巴士制度，杜绝任何财技影响票价及服务质素；四、从政策开始，将专营巴士及公共/专线小巴服务重新定位，使两者能各司其职和化解因角色模糊引发的冲突。
从交通运输学角度，铁路只能做到主干运输功能，（Trunk only）；而且香港的铁路系统除东铁线，全为双轨单线设计，每个运输单元（列车组）只能顺序式运作（Sequential basis），即不能「爬头」。但巴士可因为多线行车道路设计，打破顺序式运作提供「主干道快线」（Trunk Express）服务为铁路分流，另可以提供「分支服务」（Spokes），接驳主干道。至于小巴，除了官员们一直只会谈到的「舒适」和「快捷」，其本质是多点式快捷服务（Point to points express），还因为较细小车身而比巴士有更低营运成本，是必要但低需求服务（Essential but low demand services）的唯一选择。清楚可见特区政府在交通政策的思维非常落伍。除了运房局不断被与出席者「好言相向」之外，近年服务质素越趋恶化的九巴更成为众矢之的。市民、政团要求改善服务，甚至直指要九巴交出专营权；更有与会者以「运载空气」大肆嘲讽九巴车务管理混乱，妨碍市民乘车兼制造亏蚀假象，配合分拆业务等财技而年年加价。
另有与会者以九巴打算取消208巴士为例，指出政府不尊重公共（专线）小巴业界，目前法例规限了小巴座位数目，难以应付路线重组后的客量需求；车种选择受限无法引入低地台小巴服务伤健人士，指出这个打算更有可能违反《残疾歧视条例》，着当局及巴士公司小心处理。
有小巴业界在会上表示的确找寻到低地台小巴的车源，但法例所限无法引入。笔者向他们索取数据进行研究，发现该款低地台小巴长7.3米、阔2.35米，略超出法例上限长度7.0米和阔度2.3米；空载重量（Unladen weight）已近法例的满载总重（Gross vehicle weight）上限5.5吨。即是政府若不修订法例，公共小巴就无法服务伤健人士。
可是，如展开修订法例工作，又势必惹起其他公共运输业的不满。除非政府在今次研究认真做好巴士、小巴、的士、铁路，以至渡轮的角色分工。
按现时收到的消息，立法会尚会举行最少三场公共交通策略研究公听会，讨论的士、小巴及非专营巴士（即俗称旅游巴），市民可把握这些机会为生活环节发声，议员和政府该认真聆听各方的意见。
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