自英拉政府时期就有过的“大米换高铁”计划，到巴育的摇摆不定，中国总理李克强高调向外界推销的高铁计划，在东南亚并不是一帆风顺。近日，大陆学者揭中日竞争泰国高铁内情，中日间的博弈或可在高铁项目上略见分晓。
李克强（右）与泰国总理巴育（左）2014年底达成共建中泰高铁的协议
近日，大陆学者祁鸿伟表示，中日之间的微妙关系体现于方方面面，在东南亚的泰国，两国的技术和资金较量越来越公开化，其中一大重要目标是获得泰国的高铁项目。对于这场竞争，去年通过军事政变上台的泰国临时政府总理巴育心知肚明，并且一直在其中待价而沽、左右权衡。
2014年12月23日，巴育到中国访问并参观了中国全国铁路调度指挥中心，还体验了京津城际列车。但2015年2月6日，巴育在曼谷会见日本媒体时却表示：“我认为最终目标是引进日本新干线。”
2015年2月10日，巴育到达日本，体验乘坐了新干线“希望”号最新列车N700A从东京前往大阪。不久后，泰国运输部透露的信息显示：将寻求日本官方开发援助(ODA)的低息贷款建设泰国高铁。这样的情况自然令中国错愕----中泰两国政府刚于2014年底达成了共建中泰高铁的协议，其中泰国境内高速铁路的总里程为734公里，预计总投资106亿美元。该铁路计划于2015年9月开工，2018年建成投入使用。
据悉，早在几年前，中国和日本就不遗余力地争夺东南亚的国际高铁网，都希望在东南亚确立“以我为主”的游戏规则制定权和主导权。不过，该地区复杂的地缘政治、经济不平衡以及国际间利益博弈，也使得各种计划很难具体落实。
英拉政府时期，泰国曾经有过“中泰铁路”的“大米换高铁”计划，其为泛亚铁路的一个组成部分，起点与终点分别是中国的昆明和新加坡，但该计划随着英拉的去职而莫名搁浅。随后，关于泰国的铁路建设计划出现了各种动荡，至今未有定论。
泰国媒体认为，巴育政府后期宣布的“廊开府至罗勇府铁路”，只是其上台后批准的8年基础设施建设项目中的一部分，虽然比原计划有所调整，但却是让这些工作踏入了实际操作的层面。泰国智库“开泰研究中心”同期也发布了支持的报告，认为内阁批准的东北线双轨铁路方案，经济效益比前政府的高铁计划更佳，且与计划中的中老铁路衔接。由于该线路定位为客货两用的准高铁，可给中泰贸易提供新的通道，未来还可形成“中老泰旅游黄金线路”。
国际舆论认为，不断增加在东南亚地区的影响力，是中国不可逆转的泛亚战略。在中越、中缅跨国铁路计划都因多重复杂因素无法实施后，中泰铁路势必成为中国竭尽全力的项目。
近年来，越南、泰国以及印度等周边国家对中国高铁输出的警惕态度，已经明显从“经济安全”上升到“政治干预”，同时由于日本竞争因素的无处不在，时时考验着中国政府的实力与耐心。不过，虽然中国高铁急欲试水东南亚市场，但现实的情况是还没有接到任何实质性订单，最终一切还是要靠实力说话。
3月2日，日本媒体引述泰国运输部透露的信息说，“由于中国政府提供的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，而转向寻求日本ODA的低息贷款”。
对于这样的抉择，泰国方面仅将其归咎于“资金因素”，并没有提及“技术和政治因素”。长期生活在曼谷的一名大陆企业家表示：“中国始终是抱着进取的心态，值得鼓励。但境外项目除了经济考量之外，更有政治、社会和国家安全的考量，所以往往变数很大、风险也大，此前中缅铁路计划被宣布取消便是一个例证。”这名企业家提醒：“将铁路线向东南亚扩展，中国一方面是做生意，另一方面也有战略需求，这些因素大家都心知肚明，所以缅甸、泰国政府对此都很谨慎。”
中国计划已久的“泛亚高铁”，不管是走东线越南，还是走中线老挝，还是走西线缅甸，都必须在泰国交汇，泰国的地理位置决定了中国必须放手一搏。有分析人士指出：“日本人知道，如果拿下了泰国，基本就将中国主导的泛亚高铁计划废掉了。”
《日本经济新闻》称，中日在全球铁路的市场份额相当，而日本经常将中国列为假想敌。中国企业在全球铁路设备制造商中的市场份额为10%左右，国外建设高铁每公里成本一般为0.5亿美元，而中国仅为0.33亿美元。
不过，高铁的建设是一个系统工程，个人或者企业无法购买，而是需要政府的决策，更容易受到当地人口、经济、环境等因素的影响。就目前的情况而言，日本的贷款利息虽然较中国低，但建设造价成本却较中国高，因此财力有限的泰国最终能否落实与日本的协议仍有待观察。
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