日本首相安倍晋三昨天开始访美行程，此行他的任务之一就是向美国推介日本的高铁项目。
据日本媒体报道，在美国西部加州高速铁路项目的列车招标中，东日本铁路公司和川崎重工业公司等日本的合包集团提议使用川崎重工面向海外高铁独家研发的，采用新干线技术的列车。美国是否会希望引进日本的高铁技术来发展本国的高速铁路呢？
中国国际广播电台驻纽约记者苏毅：已经开工的是之前提到的加州高铁，这条线路计划2029年通车，总长1300公里，北起首府萨克拉门托途径旧金山，硅谷所在地圣何塞，洛杉矶南至美末边境城市圣迭戈。通车后，旧金山到洛杉矶之间两小时40分钟可以到达，除加州高铁外，提出明确计划的，有连接南部重镇的达拉斯休斯敦线路以及东海岸的华盛顿周边线路，不过这两条线路目前还处于计划初期，何时开工不得而知，实际上美国高铁计划不乏拥趸，总统奥巴马就是其中之一。奥巴马2009年刚一上任就提出建设横贯美国高铁干线的愿景，在2011年年国情咨文中，他明确表示要在未来25年，让美国80%的人坐上高铁，此外还有美国高铁协会提出过，到2030年，建成超过2.7万公里高铁的雄心勃勃的设想，我们知道中国目前高铁运营里程截至去年年底刚刚超过1.6万公里，有报道说，奥巴马曾经设想兴建13条高铁线路，而目前只有一条动工，可见这个高铁梦难圆。
奥巴马设想实现13条高铁，但是整个美国目前只有一条高铁来动工，为什么美国会缺乏建设高铁的动力吗？他们在建设高铁的时候有没有遇到一些困难？
苏毅：不少分析人士认为，根本原因是缺乏联邦政府层面的决心和执行力，也就是我们常说的大调动能力，刚才提到包括美国总统、联邦和地方政府官员，甚至华尔街金融界在内不少人在为美国高铁计划鼓呼，可是反应声音同样强大，举两个例子，副总统拜登曾经提出一项530亿美元的高铁计划，2011年共和党控制众议院后，很快就把拨款掐断了，在佛罗里达州共和党保守派州长斯科特2010年一上任立即否决了迈阿密高铁计划，还把24亿美元拨款退回了联邦政府，分析人士常常类比1956年，国会批准大幅提交联邦汽油税用于兴建洲际公路的大手笔已经成为历史，客观因素方面，美国大部分地区地广人稀公共交通接驳不便，私家车长途旅行早已深入人心，此外公路、汽车、石油等行业利益集团的反对，也是原因之一。中国作为高铁大国，目前有没有涉足美国的高铁计划？
苏毅：中美高铁技术和项目合作应该说在正常展开，中国南北车去年10月向加州高铁管理局正式提交了参建该州高铁的投标意向书，角逐最多95列350公里级别动车组的竞争，同样在去年10月中国高铁项目访问团在加州考察了当地的政策和投资环境，当然我们知道中国高铁技术和建设走在世界前列，运营里程数占全球一半，中国正在加大包括高铁在内的基础设施走出去的步伐，除美国以外业内人士估计中国还在与20个左右的国家商谈高铁合作计划。
美国的高铁建设困难重重，许多项目都难以真正展开，但是在专家眼里，未来美国的高铁项目，必定会拥有巨大的市场规模。中国人民大学国际关系学院副院长金灿荣认为，美国建高铁有经济上的局限性。
金灿荣：美国公路系统极其发达，机场也很发达，远程用机场近程用公路，高铁能起什么突出的作用，现在还在研究中。另外就是美国原来的铁路系统太发达了，最高峰时有五十万公里的铁路，现在也有二十万公里，改造成本非常昂贵。但是我个人推算，未来美国还是会意识到高铁的合理性，行驶速度比公路要快，安全性比飞机要好。一旦美国人在观念上接受高铁，行动起来能力是非常强的，我个人推算以后美国的高铁市场规模仅次于中国，应该是世界第二。
由于美国高铁市场本身就拥有巨大潜力，同时也因为美国市场的特殊地位，加州高铁项目在全世界高铁厂商眼里，无疑都是一块诱人的大蛋糕。中国在参与美国高铁市场项目争夺时，是否具有明显的优势？
金灿荣：进入美国市场本身就可以赚很多钱，因为它市场很大，市场的标准化比较高。如果能进入美国市场，那就等于拿到了进入别的市场的证件。美国是市场化程度比较高的国家，企业本身的决策权大，如果最后都是企业自己来做决定，我相信中国高铁机会比较多，因为中国高铁竞争力非常的强，但是大家都知道，这种大型项目还是有一定的政治性的，如果考虑到政治性那就复杂了，在这一点上就不利，因为日本毕竟是美国在亚洲最重要的盟友。
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