印度总理莫迪近日提出修建“钻石四边形”高铁网，北为德里，西为孟买，南为金奈，东为加尔各答。印度是今后亚洲地区最重要的铁道交通建设市场，预计要修建7条连接该国主要城市的高铁线路，总长度达到4,600公里。目前，中日都在紧盯这片广阔市场。
“钻石四边形”高铁网，是“黄金四边形”公路网的铁路版本，连接了印度四个大城市。总长度约3,633英里（约为5,846千米），它把该国人口最多的城市新德里、孟买、金奈和加尔各答连成一体。计划中的“德里-金奈高铁走廊”全长1,754公里，连接印度城市德里与金奈，预计建造成本将高达2万亿卢比(约合319亿美元)，是印度新总理莫迪的“钻石四边形”高铁网战略一部分，预计建成后将成为全球第二长、印度第一长的高铁走廊，时速300公里。
随着中印在去年将铁路定为重要合作领域之一，相关后续工作正在展开。4月25日，中国铁路局派出一个由26名成员组成的代表团抵达印度班加罗尔，开始考察修建“迈索尔—班加罗尔—金奈”高铁线路的事宜。本月早些时候，中国代表团还考察了修建“德里—金奈高铁走廊”的可能性。
据《新印度快报》透露，中国国家铁路局派出的代表团抵达班加罗尔后，于当天乘飞机前往新德里，并于27日会见印度铁道部官员。有中国官员表示，代表团3月向印度铁路委员会提交了关于迈索尔－金奈高铁的初始报告，此次来到金奈是要拟订详细报告。最终报告会在2015年10月出炉。
这名官员称，代表团正评估迈索尔－班加罗尔－金奈高铁列车时速达到160公里的可能性，“目前列车时速在100至110公里之间。”印度2014年—2015年的铁路预算中，为高铁走廊所有项目拨款了10亿卢比（约合1,579万美元）。与此同时，日本方面也在积极抢夺印度订单。印度负责铁道建设的官员今年2月在回答记者关于“印度是不是很有可能引进日本新干线”的提问时，曾明确回答说“当然”。这位官员还表示，莫迪总理对日本新干线很感兴趣。日本已和印度就孟买至印度西部城市艾哈迈达巴德500公里的高铁建设项目共同进行可行性调查，并将于今年7月向印度政府提交调查报告。
正所谓冤家路窄，中日在高铁出口领域的恶战已经不是第一回合了，而中国在泰国高铁一役中，吃了闷亏，一定要吸取教训。这几年，泰国政府与中国、日本签署了各种各样的协议。大都只是“纸上谈兵”（例如中泰“大米换高铁”签署不到半年就被废除）。因为再好的项目，实际建设却需要实实在在的资金注入，这样的情况迫使经济乏力的泰国只能在中国和日本之间游走，争取自身利益最大化。
泰国政府深知，只要使用了哪个国家提供的贷款，就意味着将与哪个国家实现铁路建设的全面合作。由于中国政府计划从云南建高铁延伸到泰国，实现中泰高铁联运，因此表示愿意提供巨额资金贷款。但巴育政府并没有响应中国的诚意。在经过一系列复杂的博弈，包括巴育本人分别在中国和日本进行了“乘坐体验的比较”后，泰国的天平最终倒向了日本一边。据泰国运输部透露“由于中国政府提供的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，而转向寻求日本ODA（政府开发援助）的低息贷款”。
其实像高铁这样的长期基础设施投融资项目，可容忍的贷款利率是十分有限的。国内类似的投资项目之所以能够容忍过高的贷款利率，其实是关联方交易在作怪，肉烂了还在锅里。但跨国投资项目，谁是你的关联方呢？又怎么可能让人家接受一个在国际市场显然过高的贷款利率呢？
走出去也好，在境外运作“一路一带”或基础设施互联互通项目也罢，包括人民币国际化在内，尊重市场经济规律都是第一性的。尊重市场规律就是不以主体强加于客体，就是道法自然，就是大道至简，至简无简。面对新一轮对外开放，中国利率政策务必放眼世界，不可井底观天，一手遮住的天终究是有限的。
事实上，利率上行对长期性支出的压制是一个常识。而中国国内楼市的硬着陆，利率过高也同样是元凶。在利率市场化的背景下，伴随银行存款成本的持续上涨，即便是在“讲政治”的压力下，商业银行也极不情愿做所谓亏本生意。当前国内最主要的问题是银行业在强调利率市场化的同时，忽视了道德约束，以至于表现出惟利是图的资本主义本性。如果不全面降低金融机构存款准备金率，同时下调作为基准的央行短期拆借利率，无论是中国国内的楼市，还是高端制造业的出口，都会承受极大压力。这会不会导致宏观经济继续探底，并引发各种社会矛盾的激化，是眼下必须正视的问题。
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