作为世界上最烧钱的运动，F1车队每赛季的投入“起步价”就是数千万英镑，然而他们未必都能收到相应的回报。《AUTOSPORT》杂志的这个报告能让我们就这个问题一窥究竟。
英国《AUTOSPORT》杂志近日推出了其“F1车队财政状况报告”的第三篇，我们因此得以了解目前F1各支车队的钱是怎么来的，以及都花到哪里去了。
目前，车队在高端技术方面的投入有所增加，然而整体投入却出现了衰落态势。F1这项运动整体的没落，导致了一些车队不得不退出，或者徘徊在退出边缘。
2014年底，卡特汉姆车队带着数不清的债务离开了这项赛事；而路特斯车队继续要靠旗下委内瑞拉车手马尔多纳多带来的国家赞助而“苟延残喘”，如果不是雷诺无奈接盘，这个车队也会与车迷说再见；索伯、马诺、印度力量等车队同样急需车手赞助以保存活。
红牛与红牛二队在集团大老板马特希茨的资金注入下得以度过引擎危机；而两支独立车队则就F1充满争议的收入分配和管理结构已经向欧盟提诉。
老牌车队在这一波衰退浪潮中受害最深，没有新的冠名商和赞助商愿意加入，现有赞助商又因F1赛事不断下降的收视率和上座率开始重新考虑双方的合作关系。更惨的是，这一衰落趋势目前来看已无法逆转：2015年的F1比赛只有19个分站赛，德国站因经费问题，临时取消。
然而好消息还是有的：本田带着引擎回到了迈凯轮身边；而美国汽车大亨基尼·哈斯的加入则意味着30年后又有一个美国车队将会进入F1----不过后者也说明了，没有亿万富翁的资助，从头开始建立一支车队基本不可能。
在任何由资本驱动的活动中，投入与产出是共生的，因此决定车队表现的因素远远不止车手技术本身。有钱的车队自然一骑绝尘，没钱的车队只能勉强维持，而中游车队始终无欲无求。
自2013年起，红牛、法拉利、威廉姆斯和迈凯轮一旦夺冠，都有权额外从F1公司处获得一笔车队冠军奖金；已经两连冠的梅赛德斯也能自今年起收到这笔款项。然而这加剧了车队间的收入差距，富的越富，穷的越穷。
在这篇报告中，《AUTOSPORT》杂志借助英国的Companies House系统查询了F1十支车队的财政状况，而由于一些车队未能透露相关信息，基于事实的假设也会使用在调查中。另外，杂志还引入了“物有所值榜”，来呈现每支车队获得一个积分所需投入的金钱，来看看哪个车队在过去一年中有着最高的运营效率。
（注：文中所涉及的数字单位均已转换成英镑，人民币兑英镑汇率约为1英镑=9.3元人民币）。
各车队财政状况概述
梅赛德斯车队
2015年预算：2.3亿英镑，不包含引擎费用；2015年收入：2.3亿英镑；结余：盈亏平衡；获得每个积分需投入35万英镑。
梅赛德斯在F1中分为两个部门运作，一是梅赛德斯车队，负责赛事管理；二是独立运作的高性能引擎部门，并为一些车队提供引擎。车队的60%所有权属于戴姆勒公司，30%属于车队主席托托·沃尔夫，10%属于非执行主席尼基·劳达；引擎部门则是完全属于戴姆勒公司。
在去年，车队薪金支出上升的同时，赞助商收入和赛事奖金也相应提升，而戴姆勒公司则继续提供6000万镑作为产品推广资金。此外，引擎部门为其他车队提供产品也能带来一定收入。
不过，资金持续不足使得戴姆勒可能会考虑是否要继续投入到F1中。但是自今年起，车队将从F1公司获得每年2500万镑的奖金，这也许可以稍稍缓解他们的资金问题。
整体来看，连续两年称霸这项赛事的梅赛德斯车队无疑是获得积分效率最高的车队，他们仅需投入35万镑就能得到一个积分。
车队主席沃尔夫表示：“从戴姆勒的角度来说，这笔6000万镑的资金可给他们带来超过30亿镑的收入，这是一笔不错的交易。”
红牛车队
2015年预算：约2亿英镑；2015年收入：2.1亿英镑；结余：盈利700万英镑；获得每个积分需投入112万英镑。
红牛公司在英国的业务主要依靠两个相互关联的公司：为车队制造赛车的红牛技术以及红牛车队。红牛技术还会为红牛二队等车队提供技术支持，因此车队预期能获得一定盈利。
不过在成绩上，红牛车队在上赛季仅获得第四，这使得他们的年终分红奖金会在2016年缩减1000万镑，然而维特尔的离开使得车队得以同样缩减开支，因此影响不大。此外，红牛的一系列承包商都被任命为了内部员工，这使得他们能省下一笔外包费用。
车队的目标在于减少对母公司的依赖，并达到自身的收支平衡；同时还希望在全球范围内推广自己的产品。但随着天才设计师纽维的淡出，引擎问题仍未解决以及奖金的减少，要实现这一目标依然困难。
车队主席霍纳表示：“通过稳定的赞助商平台和成本控制，尽管成绩下滑，我们成为了2014年英国唯一盈利的车队。”
威廉姆斯车队
2015年预算：1.1亿英镑；2015年收入：1.1亿英镑；结余：亏损3000万英镑；获得每个积分需投入43万英镑。
作为F1中唯一一支上市的车队，威廉姆斯车队在梅赛德斯引擎的帮助下于这两年卷土重来，因此在经济上也获得了改善。
车队有着独特的商业模式，其收入来源于赞助商和冠军奖金，其中，联合利华和英国电信集团赞助了车队。而一个独立的公司威廉姆斯高端技术，也通过技术分离提供一定经济收入。
股权分布方面，车队创始人弗兰克·威廉姆斯有52%的股权；美国人霍林格持有10%的股权；共同创始人海德拥有9%；托托·沃尔夫拥有4.9%；员工基金拥有2.5%；余下的21.6%则在法兰克福股票交易所公开交易。
车队首席执行官奥德里斯克说：“车队十分幸运，过去一年的努力有所回报，这对于处于五年计划中期的我们来说有着很积极的影响。”
法拉利车队
2015年预算：2.95亿英镑，包含引擎费用；2015年收入：2.95亿英镑；结余：盈亏平衡；获得每个积分需投入56万英镑。
法拉利的独特之处在于，他们在一个工厂里打造赛车。其中赛车与民用车部门会共用一些设施，因此民用车品牌会为车队打广告。这一复杂的结构使得我们难以知晓其内部利润分配。去年十月在纽交所上市后情况更加让人迷惑，不过一些此前保密的信息也因此被披露。出于对上市公司信息的谨慎保护，在这份报告中，车队未能提供财政状况的准确信息。
2015年是车队管理层大换血之后的第一年。承诺继续增加预算的主席马尔吉奥尼、新任车队领队阿里瓦贝内以及新加入车队的维特尔都使得“跃马”开始重现生机。他们在上赛季拿下了总积分榜第二的成绩，这使得他们的年终分红奖金在1.1亿英镑的基础上会继续增加。
这使得车队对于未来的期望不断提高：从今年起，三支车队将使用法拉利的引擎，研发成本因而被分散；加上维特尔相比阿隆索低廉的薪水，相信车队的可支配收入将大大增加。
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