伴着漫天的烟花，鸡年已经正式到来。
一晃，竟然已经20年了，距离中国铁路第一次大提速，竟然已经20年了。
遥想当年，先辈们是在怎样的条件下顶着怎样的压力，实施了世界铁路史上的这个史无前例的伟大世纪工程。
1993年，铁道部副部长傅志寰在沈阳铁路局调研，在沈阳苏家屯蒸汽机车博物馆，他见到了一辆红色标牌上写着“胜利7—751”字样的蓝色涂装蒸汽机车。工作人员告诉他，59年前的1934年，这辆机车曾经牵引着“亚细亚号”列车运行在长春至大连区间，最高时速130公里。
听后，傅志寰心头一紧，他被深深震撼了。为什么？已经过去一个甲子的1993年，中国铁路的最高运营时速竟然尚不如59年前？确实如此，1993年，中国铁路最高运营时速只有110公里，平均运营时速更是只有49公里。
后来，傅志寰成为铁道部部长，在多个场合反复地讲述这件事给他带来的震撼。中国铁路要提速已经成为众人的共识。在他主持通过的《铁路“十五”提速计划及实施意见》中以这样一段话开篇：
速度是交通运输发展的重要标志，世界交通运输发展的历史，就是一部速度不断提高的历史。提速不仅仅是提高了列车速度，更主要的是推动了铁路运输质量的提高和科技的进步。
但是，铁路提速又是何其的艰难，没钱尚在其次，工程浩大尚在其次，安全问题却是悬在铁路人头顶上的达摩克利斯之剑。没有安全就没有一切，铁路提速毫无疑问将要冒安全之风险。
这个风险值不值得冒？是要安逸保守地稳稳妥妥地干一辈子，还是像个男人一样有事业心、有责任感、有担当、有干劲的干一把？
铁路人选择了干一把。那是因为他们已经不得不干了！1997年中国铁路实施第一次大提速时，中国铁路客运已经被航空以及高速公路客运冲击得七零八落了，铁路客运竟然出现了连续三年同比下降！这可能让提速后见惯了火车票一票难求的铁路人难以想象到。
铁道部最终做出了大提速的历史决定，拍板人是时任铁道部部长韩杼滨，他主持铁道部部长办公会，决定从1997年4月1日起正式实施既有线铁路大面积提速。主抓这项工程的是铁道部副部长刘志军以及总工程师华茂昆。
中国铁路历史翻开了辉煌的一页，一系列创新性的客运品牌华丽诞生，被誉为“移动宾馆”的夕发朝至列车，一站直达的直达特快列车……中国铁路客运从此告别了同比下降的历史，除了2003年因为“非典”疫情导致大家出行减少，出现过临时性的同比下降外，中国铁路客运从此跟同比下降说拜拜……
这就是提速带给中国铁路的竞争力！
但是，近几年，中国铁路又重新走到了一个十字路口，中国铁路大提速的精神渐行渐远！
有些人开始怀疑速度的重要性了！认为中国铁路已经很快了，没必要再快了！这样安安稳稳地守着先辈创立的基业过日子，也很舒服了！
更有甚者，鼓噪中国铁路开启降速之门，设计时速350公里的铁路降速至时速300公里，设计时速300公里的降速至时速250公里，设计时速250公里的降速至时速200公里……还有，第六次大提速开行的时速200公里动车组，统一降速至时速160公里，那可是2007年4月18日，第六次大提速的成果。第六次大提速是中国铁路大提速的集大成之作，得到了党和国家领导人的高度评价，受到了广大乘客的热切欢迎，开启了和谐号动车组的辉煌历史，但是在2011年被统一降速至时速160公里，时速160公里那还能叫动车组旅客列车吗？在个别区段它们的运行时间已经多于Z字头直达旅客列车。
降速之后，还有降标。宝兰客专250公里、西成客专250公里，还有已经按照时速350公里建设得差不多了大西高铁太原至西安段，阉割成时速250公里……当时，铁道部决议，京广线以西高速铁路最高时速不能突破250公里。一条京广线将中国撕裂成东西两个世界。
好在，十八大以后，在党中央、国务院的关心关怀下，中国高铁又重新迎来了生机与活力。郑州至重庆高铁按照时速350公里批复建设，标志着京广线以西最高时速不能超过250公里的藩篱被正式突破，扔进了垃圾堆里，中国高铁又迎来了新的春天！
时至今日，中国铁路大提速20年周年的日子，怀念中国铁路大提速精神，更是有着特殊的意义。
新一届中国铁路总公司领导班子正在引领中国高铁实现理性回归。
就在一周前，1月20日，海南东环线高铁正式，由时速200公里恢复到时速250公里的设计时速运营。这看似一小步，实质却是一大步。中国高铁发展又掀开了崭新的一页，中国高铁将逐渐迎来按照设计时速运营的达速时代！设计时速250公里，现在按照时速200公里运营的要恢复到时速250公里，设计时速300公里，现在按照时速250公里运营的恢复到时速300公里运营。
这项工作将逐渐展开，路边社的消息，4月份，中国铁路大提速20周年的日子，铁路第六次大提速10周年的日子，中国高铁将迎来首次大面积达速，西宝高铁将实现时速300公里，宁蓉南京至武汉西段将实现时速250公里，杭州至深圳客专将实现时速250公里，青荣城际、宁安城际也将实现时速250公里……如果上面这个阶段实施顺利，2017年6月份或者其他时间，中国高铁将迎来除时速350公里的线路外的全面达速时代，设计时速300公里的按照300公里运营，设计时速250公里的按照250公里运营。
今天，我们再来回想跨世纪的中国铁路大提速，我们仍能为先辈们的探索精神与担当精神所折服。回想当年傅志寰主持通过的《铁路“十五”提速计划及实施意见》中的那段话：
速度是交通运输发展的重要标志，世界交通运输发展的历史，就是一部速度不断提高的历史。提速不仅仅是提高了列车速度，更主要的是推动了铁路运输质量的提高和科技的进步。
这个论断，到今天已经不正确了吗？见闻君认为，时至今日，这个论断依旧正确无比，它蕴含的精神依旧璀璨无比。
有人说京沪高铁提速了，旅行时间能够减少1个小时，又有什么意义呢？我只想反问一句，京沪高铁年运量近1.3亿人次，如果综合折算平均下来有一半的人能够节约一个小时，这就是6500万个小时，这6500万个小时能够创造多少财富呢？众所周知，京沪高铁全程5小时与全程4小时，在与航空的竞争中有本质的区别，在高铁人均百公里能耗仅是航空十二分之一的情况下，提高高铁的竞争力实现对部分航空的替代所产生的社会综合效益又该如何计算呢？
速度不再重要是个伪命题，是庸碌之辈不敢承担责任的托辞而已！
合理发挥民族和国家的宝贵财富——中国高铁的最大价值是国人所望，是众望所归！
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