洛杉矶是中国航空公司重点飞的美国城市。
中国国航目前就很强势，最多时一天达到3班北京—洛杉矶，2班是波音777-300ER，1班波音787-9。
中国东方航空也是最多时一日3班，每日2班上海来的是波音777-300ER，每周还有3班南京—洛杉矶，空客A330-200。
南航最多一天2班，A380是固定每日班，再加每周4班777-300ER。
国航的早班目前是波音787-9。
每日3班北京，而且是独家飞，还不像上海有其它竞争者。
也是中国航企目前唯一达到3班的洲际航点。
相比之下，美国的三巨头在洛杉矶落后了。
同样有波音787-9的美联航，每天只飞上海浦东一班。
但因为和国航同联盟的关系，可以3班代码共享飞北京，心情还算稳定。
达美航空也只是每天一班飞上海，用的是波音772。
也是因为和东航、南航同联盟，心情也算可以。
美国航空是三巨头里第一个有波音777-300ER的，且在洛杉矶也有部署，但用于飞洛杉矶—香港。
和国泰有每天4班的代码共享，都是77W。
以前飞上海用的是相对老旧的波音777-200ER。
每日一班。但没有联盟伙伴。
目前更新为波音787-8飞上海。
这样，美航飞上海的三条直航线，都用上了787。
但相对其它美国巨头，再相对中国的三巨头，美航还是感觉捉急啊。
没有重量级的小伙伴，没有新航线可开，直冒火。
要是再算上成都、重庆这样的二线城市，中国的另外一巨头——海南航空，将用更多的波音787-9来覆盖美国，包括LAX。
而四川航空也已开通了洛杉矶的航线。
洛杉矶似乎已经成为中国航空公司的天堂了。
于是，美航发出了自己的声音。
昨天，民航资源网就有这么一消息——美航反对国航北京-休斯顿航线运营许可延长的申请。
理由是中国民航局1月18日不给美航北京机场的时刻。
是不是有点乱？
休斯顿又不是美航的枢纽，它反对个头啊？
先来看看美航的反对理由。
其理由是，中国民航局未能在互惠基础上，向美航以及美国其它航企提供中国机场商业可行的时刻资源。
美航指出，美国航企经常无法在中国机场获得运营中美航线所需的具有商业可行性的时刻；与此相反，中国航企在中国机场则拥有大量可用于其自身中美航线运营的时刻，而中国航企在美国机场却并未受到类似的时刻限制。
这种不平等让中国航企在运营中美航线上拥有了巨大的竞争优势，并导致美国航企无法享有《中美民用航空运输协定》规定的关于航线运营的充分利益。
美航称，美国航企面临的困难已进一步恶化。它指出，1月18日，中国民航局拒绝了美航关于北京-洛杉矶直飞时刻申请。中国民航局也未像过去那样，向美航提供冷门时段的时刻，比如午夜至日出之间的时段。尽管美航最近已获准开通洛杉矶-北京航线，但没有北京首都机场的时刻，美航无法运营这条航线。
美航称中国民航局的这一决定使得中国国航成为运营北京—洛杉矶直飞航线的唯一一家航空公司，维持了国航在这条航线上的垄断地位，损害了美国旅客、美国航企以及美国政府的利益。
基于上述理由，美航反对国航北京-休斯顿航线运营许可延长申请，并将继续反对中国其它航企的中美航线运营许可申请，直到中国民航局向美航提供商业可行的时刻为止。
赫赫，只能是赫赫。
这中间的政治因素我们不在此讨论。
中方企业在中国机场自然有主场优势。
美航挑这个头的原因，社长刚才已点过——在中国缺少联盟伙伴，飞中国航线偏少。
他当然觉得吃亏。
他抓住国航独营洛杉矶这一点，来反击中美航线面上落后的现状。
另外两巨头未必和他是一个想法。
社长想说的观点是，造成目前美国航企反而飞不过中国同行，很重要的是因为——前几年美方都缺少新型、合适、足够、能跨越太平洋的远程重型客机。
相反，中方四巨头扩充机队及时、到位，有了足够的好飞机，想飞美国哪里，都不是问题。
道理很简单。
目前来看，中美之间最好用的是波音777-300ER。
航程、载客量、盈利能力，都属最好的选择。
国航从2011年7月开始引进77W，是国内几巨头先行者。
目前已有24架之多。
国航飞洛杉矶、华盛顿、纽约、休斯顿都用77W。
国航飞美国还有备用机型，波音747-8。
也都是2014年以后引进的。
2016月5月国航又开始引进波音787-9，半年接收7架，迅速形成战斗力，3班洛杉矶中的一班就用上了。
787-9个头小点，载客量少点，正好和其它2班77W相互配合，既保时刻和班次频率，又能提供足够座位数，且比美国航企普遍用的777-200ER省油许多。
东航还需要介绍吗？
2014年9月开始引进波音777-300ER，2年多就形成16架的规模，飞美国航线全面换新机，一年就实现赢利，并新开芝加哥。
南航呢？他们也有10架波音777-300ER。
洛杉矶、纽约都用。
南航还用空客A380飞广州到洛杉矶。
要说垄断，也算。赫赫。
海航也要说一说。
他们没有777，但有787。
尤其是买了30架787-9。
787-9用于中等客流航班飞美国，绝对是利器。
所以海航2016年开了多少美国城市啊，2017年还有至少4条美国航线要开。
说到这里，中国航企能有目前的局面，还是凭借机队实力说话的。
再说了，我们都是靠美国的飞机飞美国的呀，波音公司可是得利的哦。
若算算中美全面的贸易账，美国政府肯定不是吃亏主体。
投诉归投诉，就别拉上政府背书了。
当然，美航在2012年底也开始接收777-300ER，比东航要早，目前也有20架的规模。
但其运力大部分一直不在洛杉矶，摊子大，根本照顾不过来，而洛杉矶却是中国航企登陆的第一选择。
此消彼长，也一定程度上“恶化”了竞争局势。
美航也有不少的787-8和787-9，但先机已失，再来弥补，难度就大了。
顺带说说美联航，他们77W刚开始收，还没有形成网络运营能力。
但他们的787-9用的不错。
他们的西岸HUB在旧金山和洛杉矶，对中国航线也处于领先的位置。
中美之间的航权，一直是相互较力的焦点。
中方目前在局面上略领先，社长觉得B777-300ER起了核心作用。
中方三巨头代表队，该机型总数是24+16+10=50架，今年将变成26+20+10=56架。
这些都是飞美国的绝对主力，若按照80%计算，也就是40架运力，剩下20%飞欧洲、澳洲。
而美方三巨头代表队，该机型总数是20+2+0=22架，但至今只有2架用在中国方向，还是飞香港。
如果中方再算上国泰军，那77W的数量就更可怕了，他们家飞美国全部是77W。
（PLANESPOTTERS图片）
今年UA会比较多的增加77W，但关键是他们和AA一样，不可能将这些77W都用在中国方向。
这就是对比的差距，40比0。
美方不输、不急，才怪呢。
所以，美航反对国航延长休斯顿航线，背后的实质是洲际机队更新落后造成的恶果。
无利器，占不了坑，自然无法成正果。
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