一般认为，水运制度变革是在行业主管的统领下、由行业主管部门发起、充分征求相关各方的意见而确立的一系列标准、法规和制度，而“顶层设计”和“由上至下”是水运制度变革的基本路径。制度变革的快慢取决于行业政策制定者的宏观视野和主管部门决策者的觉悟。现实中，水运制度变革实际上是水运利益相关者相互博弈的结果，因而注定是一个渐进的过程。最近几年，水运物流平台快速发展并在部分领域逐步具备快速扩张的可能，为水运制度开启了一扇“快速变革”之门。
1、水运制度变革的慢变量：利益博弈制度的推行有三种可能，第一，建立的制度与现实匹配良好，得以顺利推行；第二，建立的制度“阳春白雪”却跟现实脱节，因而很难实施，也即制度供给与利益博弈不吻合，进而造成了“消极抵抗和怠工”以及“潜规则”；第三，建立的制度严重滞后经济社会发展阶段，无法包容行业的创新。这其实引出了制度如何与时俱进的命题，恰如其分的制度才是社会需要的制度。要承认利益博弈对于任何一个利益主体都是正当的。新出台的制度应当兼顾了所有利益主体的利益，并有利于社会进步。如果现行的制度没有经过充分的协商、讨论和博弈，虽然这样的制度并不适应当前社会的发展，却因为“人治”的制度环境而被确认，那么就会出现上述的问题，最终由社会博弈形成隐性的制度，也就是“潜规则”盛行[i]。
恰如其分的水运制度如何产生？这需要在传统政府与企业的博弈中，增加中间环节，也就是第三方机构。水运行业的第三方机构包括航交所、协会以及科研机构，尤其是参与政策制定的智库应当发挥更为重要的作用。政府与企业之间长期以来的信息不对称可以借助第三方机构而得到恰当的弥补。行业协会要在纵向沟通与横向协调、利益聚合与表达、规则建立与自律等方面发挥作用并承接部分政府转移的职能，航交所要在交易服务、市场晴雨表和平台服务等方面发挥作用，行业主管部门则召集行业内的所有利益相关方对行业规则变化的方向、边界、内容进行充分讨论并在科研机构和新型智库的参谋下形成新的规则。科研机构为行业技术创新和政府决策服务，企业购买技术创新服务，政府购买决策服务。
上述的制度演进路径之所以是慢变量，是由现在的社会发展阶段所决定的。改革开放之初“蛋糕”增大得比较快，制度演进过程中的利益受损方相对较少，容易实现“帕累托改进”，而现在经济增速放缓，改革过程中的利益受损方也越来越多，“蛋糕”增大缓慢也使得不同利益主体之间的补偿越来越难，同时利益的多方纠葛也使得每一项制度演进都不是简单的事情。
在此意义上，渐进式的水运制度变革不可能突飞猛进，是水运制度变革的慢变量。但与此同时，不应对缓慢的制度变革失去信心，因为还有一股力量，完全可能打破这样蜗牛般的制度演进的逻辑，而使水运制度变革突然加速，从而使行业发展进入到崭新的阶段。
2、水运制度变革的快变量：水运物流平台这些年，移动互联网技术正在向各行各业渗透，水运行业也正经历着同样的变革，这种变革是技术推动的变革。但不要以为技术创新仅仅停留在技术和市场领域，它必然会对与水运相关的利益格局产生影响，进而推动水运制度与之适应。由于这种技术创新或者模式创新本身就具有颠覆性，其增长逻辑符合互联网公司的增长逻辑，短期内的爆发式增长将打破旧有的利益格局，从而诞生行业新生态。
当然，在水运物流平台的扩张过程中，也会引发利益博弈。其会向政府要扶持政策，也会通过其在市场中的扩张让一部分企业破产，而让另一部分企业借助其平台得以发展。这部分破产企业将形成利益集团去游说政府，破产企业的员工失业也会形成对政府的压力。其平台所引发的行业效率提升会对经济社会带来正面效应，进而得到客户的支持。其平台产生的数据能够甄选出有信用的企业，这对保险公司将产生正面效应，不过平台公司也将压低保险公司的费率。这种博弈更大程度上在市场中发生，让市场通过价格信号来解决，企业商业模式的不断变化和修正就是为了迎合不断变化的市场信号，相应的规则就在企业商业模式的不断迭代中演进。这样的迭代过程十分迅速，因为无数水运物流平台虎视眈眈地盯着这个市场，没有快速的应变能力必将被淘汰。这比起传统的水运制度变革的多次博弈和讨价还价过程，要快很多。这就是未来水运制度变革的快变量。
3、水运制度变革的政府作为对于水运制度变革的快变量，过度干预和不干预都可能存在问题。过度干预可能扼杀创新，不干预要冒一些风险。如果一些被市场认可的水运物流平台只是产生水运某一方面的极大价值而忽略了水运的其他价值怎么办？比如市场的力量往往尊重经济价值，但安全和环保价值往往被忽略。安全和绿色价值往往是隐性价值，短期内难以显现，等到问题出现时可能就难以弥补。因此，“有限有为的政府”在此领域也应当有恰当的作为空间。
（1）低门槛就是恰当的准入门槛准入门槛是否恰当对于政府来讲确实是一个难题。互联网+平台与水运传统企业有着完全不同的运行模式和商业逻辑，行业主管部门曾经所制定的所有的准入门槛放到这里都会失效。所有过往评价企业好坏的尺度都发生了变化，需要政府用开放的心态，让更多的企业能够参与到这块市场中来。在此认识下，在不知道什么是恰当门槛的情况下，尽量设置低的准入门槛就是恰当的门槛。
（2）建立开放性和包容性的评价标准简政放权背景下的政府作为，重点在事中事后监管，因此恰当的评价标准是未来需要补足的短板。这样的评价标准应当兼具开放性和包容性。
开放性的评价标准，需要建立在多式联运和供应链服务这样的思维上。这也是笔者在文中用“水运物流平台”而不是“水运平台”的原因。广大的用户需要一体化的运输服务，现有的技术手段也能够实现一体化的运输服务，单纯在水运领域搞互联网+很难有前途，水运领域的天花板很容易看到，而多式联运的前景则十分广阔。这就是为什么“多式联运”以及“无运输工具承运人”这么火的原因。从行业管理来讲，“多式联运”涉及交通运输部水运局和道路运输局两个部门，二者必须在在法律法规和日常监管中相互接纳和协作，才能够实现行业监管的开放性。
包容性，就是企业的核心价值观中是否具有社会责任和公共属性，或者准公共属性。这样的属性能够净化市场，还能够减弱政府的监管压力，还要能够被行业中的大多数人所接受，具备接纳弱势群体的能力。其所构建的商业模式要与行业未来的政策导向相容，为行业中的大多数人谋福利，为产业链的上下游带来新的价值，只有这样才不会形成剧烈的群体事件和社会维稳压力。比如，物润船联网络股份公司所构建的“中国水路联运网”以及其升级版“长江经济带多式联运信息与交易平台”，正在与国家社保部门合作，为船民提供社保服务，其所提出的主张是：“航运人劳有所养，活得更有尊严”。这样一群不被关注的人群，与千千万万个家庭的福利相关联，被物润船联所构建的平台所包容，因而就创造了其他平台所难以替代的价值。
（3）政府购买服务为主的政策扶持体系 “十三五”时期综合交通运输发展的总体目标是加快推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通建设，到2020年基本建成安全便捷、畅通高效、绿色智能的现代综合交通运输体系，推动交通运输实现更高质量、更有效率、更加公平、更可持续的发展。水运物流平台在提高效率和智慧发展上往往容易实现，但行业价值不仅限于此。这就需要通过适当的路径，让行业的核心价值能够植入到这些快速发展的水运物流平台之中。因此，在政策扶持体系中，把水运物流平台所产生的安全和绿色价值作为政策扶持的考核指标，通过资金扶持引导其规则向这两个具有很大外部性的方面倾斜。平台企业不可能自发实现这两个目标，必须需要政府推动。这需要政府转变观念，水运物流平台产生的绿色和安全价值无法通过具体的运输工具来体现，需要设计一套新的评价办法。
同时，构建智慧交通的主体框架，需要水运物流平台的深度参与。当水运物流平台具备了更大的用户群之后，其所积累的大数据就能够在行业监管、行业高效运行中发挥巨大作用，这不但对其开展针对性的服务有价值，还对政府掌握行业动态、强化市场监管、引导行业健康发展等方面产生巨大的价值。政府所要做的，是减少对行业大数据平台的直接投入，而是通过购买大数据服务，来支撑有实力的平台企业发展壮大，进而为政府提供更好的服务。这样的大数据构建思路是“由下而上”的，相应的投入产出比一定比现有的模式更高。大数据的事情交给市场，平台企业因其服务用户的数量而对行业有更为深入的洞察，政府的资金也能够产生更大的效益。在智慧水运发展过程中，以地方政府建立地方性航运中心为目标而扶持的水运平台，无论其具有怎样的面目，都是区域性的水运物流平台，在未来的市场竞争中无法避免难以服务全国统一市场的尴尬。因而，地方性的水运物流平台要想成功十分困难。地方政府的支持也很难产生预期的效应。行业主管部门应该对跨区域的水运物流平台进行重点支持，而不仅仅让地方利益的短视左右平台发展。
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