跨国车企越来越离不开中国

贸易壁垒和不断出台的监管要求都未能阻止外国汽车制造商在中国赚取丰厚利润，即便这些公司抱怨受到不公平对待。

贸易壁垒，加上北京方面几乎每月都会出台的新监管要求，都未能阻止外国汽车制造商在中国赚取丰厚利润，即便这些公司抱怨受到不公平对待。

最近的分析表明，大多数大型汽车制造商的利润至少四分之一（在某些情况下超过一半）来自中国，大多都远远超过他们在中国销售的汽车的占比。

这还是在中国政府针对外国汽车企业出台了许多政策的情况下取得的，比如汽车进口关税高达25%。

绕过这些贸易壁垒的唯一方法是在当地建厂，而这只有与中国国有企业建立合资企业才行得通。伯恩斯坦(Bernstein)驻香港分析师Robin Zhu表示，合作伙伴往往不过是充当了“收费员”的角色。

柏林和华盛顿的政策制定者已开始对北京方面施压，要求其放松针对外国汽车制造商的限制性政策。中国政府今年4月表示，将会取消关于汽车行业的外国投资者必须建立合资企业的规定，但没有给出时间表或者任何细节。

安可顾问(APCO Worldwide)北京公司的董事长麦健陆(James McGregor)表示，汽车制造商并没有怎么施压。他说：“他们不想多事，他们在这里赚得盆满钵满。”

很难说清楚他们究竟赚了多少钱----按照惯例，汽车制造商不会在财报中披露在华盈利的具体数额。

尽管外国集团只拥有合资企业的部分经济权益（通常是50%），但它们还有其他盈利的方式，包括许可费、特许权使用费以及向合资企业出售零部件，这些都有很高的利润率。

除了从销售的每辆车上赚取丰厚利润以外，外国汽车公司还受益于中国市场的高速增长。

例如，今年上半年，宝马(BMW)在美国市场销量下降4%，在欧洲市场仅上升2.2%，但得益于在中国市场18.4%的增长，整体销量增长5%。中国是宝马最大的市场。

从今年1月到7月，梅赛德斯(Mercedes)在美国市场的销量下降1.8%，但中国市场销量增长34%。梅赛德斯在7个月的时间里在中国销售了341267辆汽车，几乎是美国市场销量的两倍。

2016年大众汽车(Volkswagen)在中国市场的利润大多来自其合资企业----35亿欧元（合41亿美元）。但Evercore估计，大众还从汽车进口业务中获得了3.15亿欧元的利润，从零部件进口获得了12亿欧元的利润，在特许权使用费上赚得19亿欧元的利润。

Evercore的阿恩特•埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)表示，高档车在中国市场的利润尤其高----中国市场的高档车主要是进口的。他说：“在中国市场销售的奔驰S级或者宝马7系的利润是其他地方的两倍多。”

Evercore的数据显示，奥迪在中国市场的销量仅占其总销量的31%，部分通过进口，部分是本地制造的，但中国市场的利润占到其利润总额的56%。

Evercore估计，宝马税前利润的28%来自中国市场----主要来自进口车的销售----而销量只有22%来自中国市场。伯恩斯坦的Robin Zhu则估计，宝马来自中国市场的利润可能高达40%至50%。

Evercore表示，合资企业因使用外国品牌商标而必须支付的特许权使用费通常是车价的2%-4%。另外合资公司还需向外国公司支付后者派遣人员协助生产的劳务费。

对汽车制造商来说，零部件销售比整车销售更有利可图。

Robin Zhu表示：“你处于一个利润非常高的环境，代工厂商在中国每生产一辆车赚的比其他多数地方都多，即便把利润砍掉一半都比其他地方多。”

但埃林霍斯特表示，股市投资者似乎忽视了中国。

他说：“这似乎很可笑，但即便十年来已经在中国市场取得巨大成功，西方汽车制造商的中国业务、盈利和股利没有对市值带来任何价值。”他补充说，德国汽车制造商的这种情况尤其明显。

中国欧盟商会(European Chamber of Commerce in China)发布的调查显示，52%的受访高管相信，本土汽车制造商与外国竞争对手相比受到了优待。一个例子是汽车召回：在去年中国国家质量监督检验检疫总局(General Administration of Quality Supervision Inspection and Quarantine)发起的汽车召回中，外国品牌占到了被召回汽车的99%，而外国品牌占到同期中国市场销售的汽车的60%。

中国欧盟商会还在今年3月的一份报告中抱怨称，电动汽车生产法规可能迫使外国汽车制造商与本土合作伙伴分享技术，可能使技术被窃取。

然而，目前的丰厚利润缓解了这种苦恼。Robin Zhu表示：“他们在这里赚了很多钱，因此与中国政府做朋友是必需的，这样才能留在这个市场。而且，让一个似乎决心推动其议程的政府改弦易辙的希望不大。”