虽然电动车被指没有污染、可持续使用而没有石油资源会枯竭等问题，成为了全球主要国家机动车动力源的未来发展大方向。但日本的专家对此提出了异议。
电动车被指并不环保且价格高昂（图源：VCG）
据报道，英法两国此前出台方针，到2040年禁止销售仅以内燃机作为动力的汽车，目的是希望以此举削减导致地球变暖的二氧化碳排放量，促进转向纯电动汽车（EV）。
此外，拥有全球最大汽车市场的中国也显示出追随的姿态。但东京大学名誉教授御园生诚对这种趋势敲响警钟，认为这“对减排二氧化碳没帮助”。
据报道，对于“转向纯电动汽车”的潮流，御园生诚指出，从目前的技术看，迅速普及纯电动汽车并非上策。此前就有观点指出，根据“从油井到车轮理论”，即从石油生产阶段开始到汽车行驶阶段为止，对汽车二氧化碳排放量进行“生命周期评估”，会发现纯电动汽车的放量未必少于汽油车。
御园生诚还表示，如果再加上制造时的能源消耗，则纯电动汽车的能耗更大，二氧化碳排放量可能更多。也就是说，普及纯电动汽车不会带来二氧化碳减排效果的可能性很高。
御园生诚介绍了他的计算依据。他表示，他主要以日产汽车的“LEAF”和汽油车“NOTE”为例。先比较行驶时的二氧化碳排放量，在行驶10万公里的情况下，汽油车排放9.9吨，电动汽车排放5.3吨，减排4.6吨。
接下来看二者制造时的二氧化碳排放量。汽车厂商很少公开制造车辆时的二氧化碳排放量，御园生诚只能进行假设，依据是车辆价格和制造时的排放量基本成正比。
日本2015年的二氧化碳总排放量达到约12.3亿吨，而名义国内生产总值（GDP）约为530万亿日元（1日元约合0.009美元），因此每100万日元GDP的二氧化碳排放量达到约2.32吨。LEAF的价格是未安装空调等的裸车价格，但仍比NOTE贵176万日元。如果单纯套用二氧化碳和GDP之比进行计算，则制造每辆LEAF预计多排放约4.1吨（2.32吨×1.76）。这基本抵消了行驶时的减排量。
有分析认为，御园生诚的这个计算，前提是车价和二氧化碳排放量成正比，或许有人会讨论这一假设是否合理。此外，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量还受到电力排放系数（生产每千瓦时电力的二氧化碳排放量）所左右。虽然计算过程粗略，但上述计算能证明纯电动汽车的二氧化碳减排效果，至少没有推崇说法所认为的明显效果。
另外，还有一种计算方式。日本国立环境研究所发布的生命周期评估数据显示，制造价值100万日元的汽车时，排放3.6吨二氧化碳，制造等价电池时排放4.2吨。假设纯电动汽车价格的一半为车身、一半为电池，进行单纯平均，则制造价值100万日元的纯电动汽车排放3.9吨二氧化碳。由于纯电动汽车的均价比汽油车高出176万日元，则制造每辆纯电动汽车的二氧化碳排放量将多出约6.9吨（3.9吨×1.76）。即使算上行驶时的减排，纯电动汽车整体上仍比汽油车排放量多2吨左右。
如果再考虑到纯电动汽车比汽油车更贵这一事实，普及之前需要慎重评估减排效果。
纯电动汽车的优势因依赖火力发电而缩小
不仅如此，由于核电的危险性被普遍认知，日本、德国、法国等国家，对火力发电的依赖度正在提高。例如日本政府方面，新的能源基本计划提出，到2030年使电力排放系数降至每千瓦时370克，这样算的话，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量有望改善30%左右。
但对于这个规划，御园生诚表示，从部分重启核电站的状况来看，尚难以确定排放系数将按政府计划下降。即使从排放系数的观点来看，也没有权威数据证明纯电动汽车具有明显优势。
御园生诚表示，他对技术创新一样抱有期待，但电池并非短期内就能把性能提高2倍、3倍的技术领域。除提高电池性能外，通过车身轻量化等，纯电动汽车的环境负荷或许也将减轻。但与此同时，汽油车也将不断提高燃效。纯电动汽车需要新建基础设施等，如果把这些也计算在内，从社会整体来看，二氧化碳排放量还是会增加。
中国在大力发展纯电动汽车，目的不只是应对气候变暖。除了防止大气污染之外，还希望通过普及纯电动汽车培育本国汽车产业。日本、德国等传统机动车制造强国，则需要通过新能源车的及时研发，保持现在的优势。
包括纯电动车的新能源汽车的发展动向取决于各国、各企业的战略。但无论如何，制造汽车和为其建设基础设施在内，掌握总体上的二氧化碳排放量增减，在制定战略时不可或缺。
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