近年来积极走出中国，在新加坡、美国、印度与巴西等地布局的中国叫车App龙头“滴滴打车”，先是在2018年1月19日，透过代理方式正式宣布进军台湾，三周后的2月9日，更进一步宣告将与日本电信业巨头“软体银行（Soft Bank）”合作，共同推进日本出租车市场。在台湾和日本这两个同样都禁止非职业司机提供出租车服务的市场，滴滴选择的入场方式是低调与高调截然不同。而这样的不同缘由为何，又会产生哪些可能的正负面效应?
台湾乐迪科技于2018年1月19日宣布将代理滴滴打车的品牌进军台湾，但其公司登记仅约6千8百美元的资本额，引发外界质疑
首先，滴滴在台日两个市场选择的合作对象就有着极大差异。在台湾，滴滴是透过独家代理的方式，将“品牌、商标与应用程式”交给2017年11月才核准设立，总资本额仅新台币20万元（1元新台币= 0.03美元）的小型新兴企业“乐迪科计”。然而在日本，滴滴选择的合作对象是总资产2,211亿美元的软体银行，且双方合作的方式是共同开发适合日本市场的叫车App，且软银为双方的合作已向滴滴累计投资达50亿美元。
至于在台湾与日本的经营范围，台湾将经营计程车与顺风车两种项目，而在日本则因法规限制，将着重于计程车服务。服务范围上，台湾将以北台湾作为初步推广区，日本则计划在包括大阪、京都、福冈和东京等地区进行试运营。
滴滴打车积极扩展全球版图，2018年2月进军日本（图源：VCG）
日本软银总裁孙正义与滴滴打车积极合作，并投入50亿美元和滴滴开发日本专用的叫车App（图源：Reuters）
当然无可否认，台湾与日本的计程车市场大小存在差异，日本计程车总数超过20万辆，台湾计程车总数仅约8万多辆，日本计程车司机平均月约30万日圆（1日圆约0.0093美元），而台湾计程车司机平均月收入新台币4.7万元，仅为日本的七成。台湾计程车起步价是1.25-1.5公里收费新台币70-85元，之后每250公尺增加新台币5元，而日本计程车费率各地差异大，以东京来说起步价为1公里收费410日圆，之后每237公尺加收80日圆。
然而与两个市场的差异比较起来，滴滴在两地选择的“入场”方式更是天差地别，之所以造成这样大的不同，与台湾社会历来总以“有色眼镜”看待中国大陆企业或者“红色资产”有关。就拿这次滴滴入台来说，在“乐迪科计”宣布在台代理滴滴之后，包括“资金来源不明”等负面质疑就甚嚣尘上，不但有绿营立委开记者会怒指滴滴入台“包藏祸心”恐危及台湾的国家安全，2月12日更有曾参与“太阳花学运”的社运人士王奕凯向台北地检署按铃申告代理滴滴的乐迪科技“违反两岸人民关系条例与公司法”。
曾参与太阳花运动的台湾社运人士王奕凯，2018年2月以危及国家安全为由，向台北地检署按铃申告乐迪科技台湾社会的这种“见红就骂”，甚至“无限上纲至国安问题”的民粹情绪，近年屡见不鲜，包括历经6年、3次交易都宣告失败，至今还未知花落谁家的中嘉宽频并购案，便是因数次卷入中资疑云使得交易最终都破局。而2015年进军台湾的“虾皮购物”，尽管一开始成功在一年多的时间内于台湾电商界迅速崛起，但却也因其新加坡母公司被指有中资介入，而遭台湾舆论质疑其“红色背景”，形象一度受损。
面对台湾社会这种“见到中资阴影就开枪”的负面案例在前，难免会让中国大陆企业有望而却步的心态。即便要入台，也选择以最少投资，最不伤本的做法，进行试验性质的初步尝试，以保持自身弹性。然而这样一来，台湾又如何能够借由引入境外企业，对其领先性的技术或管理方式加以学习，甚至透过竞争改善自身市场。
就拿滴滴打车来说，英国《金融时报》2月9日便曾披露，滴滴已在在上海附近的一条专用试车道和公共道路上，透过两辆改装的中国大陆自创品牌“观致5（Qoros 5）”休旅车进行自动驾驶汽车测试，且相关测试已达数月，显示其开发无人驾驶汽车的速度已超出外界想象。而若能成功开发自动驾驶汽车，便可大幅减低司机的成本，加大车队利用率，叫车服务相关技术创新将可在全球范围领先业内。
然而以台湾当前仅透过“代理”方式经营滴滴的品牌，在加上社会情绪上的抵制，相关新技术难以被台湾所吸收。市场的僵固与消费者的习惯惰性，对台湾经济活力的提升恐只能形成反向力。
评论 (0)