电动车核心零部件是充电电池，中国作为国家政策来推进国产纯电动汽车开发的做法提前催生了需求，中国也因此成为了全球电动汽车电池领域“试验田”。
电动车最为核心的零部件是充电电池（图源：VCG）
据报道，不管是纯电动汽车（EV）还是混合动力车（HV），电动车不可或缺的核心零部件都是充电电池。纯电动汽车能在全球范围内以多快的速度普及，电池的性能和价格是最后关键。但在中国，不考虑经济合理性，而是作为国家政策来推进国产纯电动汽车开发的做法将提前催生需求。
充电电池的价格将影响纯电动汽车的收益性。这是因为确保现实性的续航距离，纯电动汽车要配备大量的充电电池。
为了降低电池价格，量产效应非常重要，各家车企竞相展开了投资。
文章介绍，作为新兴势力的中国新兴电池企业宁德时代新能源科技，背后有中国政府拟于2019年引进的“新能源汽车积分”制度，敢于加入投资竞争中去。该公司2016年销售额达到148亿元（1元人民币约合0.1577美元），在1年的时间内猛增至2.6倍。实际业绩也有望快速增长。从2018年度车载锂离子电池的供货量份额来看，相对于居首的松下的18％，宁德时代预计达到17％，将超过此前是中国最大电池企业比亚迪的15％。
中国将要求车企在华生产和进口的一定比例的“新能源汽车（包括混动车和纯电动汽车等）”。其中，纯电动汽车的数量换算的方法复杂，但设置了到2019年达到10％、2020年达到12％的门槛。产业政策的色彩浓厚。如果车企不从中国政府认定的电池企业采购，就无法被计算为新能源汽车。宁德时代将享受政策福利。
另一方面，不断增长的车载电池业务时刻伴随风险。“电池单元的量产需要约200亿欧元（1欧元约合1.2365美元）的初期投资，以及数十亿欧元的运行成本。商业化面临过大风险”， 世界最大零部件企业德国博世宣布放弃车载电池单元的自产化。日产汽车也将与NEC共同出资的车载电池企业出售给中国的投资基金，明确了与投资竞争保持距离的姿态，这些均象征了现实的严峻性。
丰田与松下则在携手招募合作伙伴。计划将电池销售给其他汽车制造商，从而确保产量。丰田社长丰田章男表示，“我们两家企业不会对外封闭，希望为汽车厂商的电动车普及做出贡献。”两家企业将研发安全性能更高的下一代全固体电池。
文章分析，除了投资负担以外，可能引发电池行业波动的另一因素是资源的确保。但构筑循环再利用体制，也蕴含着提升竞争力的可能性，循环再利用也因此而显得不可或缺。日本企业的优势是在混动车领域积累下来的经验。丰田将从2018年度开始进行实证实验，将用过的车载电池再利用于大型蓄电池系统上。本田也正在研发从使用过的电池电极内有效提取镍钴合金的技术。
中国开始实施新能源汽车积分政策的2019年，将是电动汽车真正迈向普及的转折点。但是，各电池企业和汽车制造商并非站在同一起跑线上。该如何构筑从资源的确保、制造到再利用的产业链，无疑是在中国这个“试验田”获胜的关键。
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