耗资1200亿港币（约153亿美元）、施工九年的港珠澳大桥，10月24日在中国国家主席习近平宣布下正式通车。这座总长55公里、主桥30公里，跨越四个人工岛和6.7公里海底隧道的全球最长跨海大桥，连结7000万人口的“粤港澳大湾区”11个都市群，形成“一小时生活圈”，可抗拒16级台风和30万吨级巨轮撞击，设计运作时间为120年，拥有多项建筑界的全球纪录。
这座大桥的构思最早在1983年，由香港合和集团董事长胡应湘和珠海市共同提出，当时称伶仃洋大桥，构想从香港新界屯门连结内伶仃岛和淇澳岛到珠海，以连接番禺、顺德、中山、南海等地；珠海甚至盖了淇澳大桥配合，但英国殖民政府对它没太大兴趣，遂不了了之。
香港1997年回归，加上新机场设在大屿山，使香港和珠海间的跨海大桥必要性提高。2002年朱镕基总理访港时表态支持，香港特区政府2003年开始积极研究、2005年选定方案，2007年达成三边协议、分摊预算，2009年动工兴建，工期延宕两年，预算几度追加，可说得来不易。
大桥完成后，香港往来珠海、澳门及其他珠三角洲邻近城市，只需几十分钟，比目前绕道常态性塞车的虎门大桥，和广深两条高速公路，可大幅缩减三小时以上车程。由于交通更方便，将使更多香港企业家往珠江口西岸地区投资，澳门也可获香港和珠海等地更多旅游人口到访；连带可将香港四大支柱行业：金融、贸易物流、旅游、工商专业及支援推到珠三角西部，扩散效应更可通达邻近省份，创造更多建筑和运输等职务。
上述经济效益或可称为“阳谋”，但它其实受到部分人士质疑。香港立法会议员陈淑庄向BBC表示，香港人未必会常用这些通道，而这些交通设施带来的经济效益，也可能被高估。
说它是“阳谋”其实并没错。港珠澳大桥早先被冷冻后，1997年香港回归就遇到亚洲金融危机，没几年又遇到2001年网络泡沫化，亟需成长动能。2001年特首董建华施政报告就对香港和珠江三角洲合作看成香港脱困的良方。这对北京不啻是天赐良缘，“粤港一体化”概念更在香港力争CEPA，希望让货品出口中国内地免关税，服务市场能对香港开放，成为议论焦点。特别是邻近的五大机场、七大港口、深圳24小时通关，在在都需要协调发展。
然而，15年岁月流逝，在港粤逐渐融合下，香港却在深圳制造了自己的强劲对手─2017年香港生产总值2.66兆港币，首次落后于深圳的2.69兆港币；深圳人口1250万人，远超香港的740万人；香港人均经济产值还超过过深圳六成，但深圳年成长率9%，香港只有2~3%。深圳拥有华为、腾讯等重要创新企业，金融地位节节攀升，香港空运和海运中心地位却相对下降。香港对大陆的投资，也在2015年被内地对港投资超越，中环办公室租金高达纽约和伦敦的1.5倍，传统小店纷纷出走。因此，港珠澳大桥是否会让珠三角西岸成为另一个深圳，让“阳谋”无法实现，很值得观察。
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