刘远举：判断线上信息中介模式是否垄断，要对其替代性的考量，要把线下的、天然的、免费的信息供给机制纳入考量范围。
最近，国家市场监管总局反垄断局局长吴振国表示，市场监管总局正在对滴滴优步中国合并案进行反垄断调查。在收购两年之后，对滴滴与优步中国合并的垄断质疑再度成为热门话题。如果说引发社会关注是因为网约车服务性质的公共性的话，那么对整个互联网行业来说，这一合并是否垄断，还有着更深远、更广泛的行业意义。
有观点认为，滴滴具备双重身份，存在于两个市场。在第一个市场中，滴滴的身份是承运人，旗下运营的快车、专车，但远不及出租车乃至公交地铁的份额；在第二个市场中，滴滴的身份是信息中介，在这个市场中，滴滴具有很高的市场份额。所以对于滴滴是否垄断这个问题，应该从“网上信息中介”这个角度，审视“每天在滴滴、UBER上的每日活跃用户、每日订单量占整个城市出行APP或软件市场中的比例”，从而判断滴滴是否形成了垄断。
现在的互联网创业，很大程度上就是通过线上信息中介的信息，对传统产业的流程进行再改造，即所谓的“互联网+”。所以如果这个观点成立，很多新模式均要落入这个观点的审视范围。不过，这个观点值得商榷。
共享经济，作为一种新技术条件下的商业模式，共享用户、共享生产能力，所以，无法像传统厂商那样，通过巨大的沉淀成本形成阻吓，这些讨论已经较多，不再累述。单就信息机制而言，如果要把滴滴的业务分为两个环节、分属两个市场，分为信息中介和承运。那么包括出租车在内的出行市场，同样也要分开，分为“看到出租车，然后扬手”、“看到公交站牌”与“进入车辆，车辆承运”两个部分。
当对公交、出租车同样引入这种划分方式，接下来的论证就简单了。
显然，在信息中介这个环节，不仅仅存在滴滴这样的基于网络的有偿信息平台，也存在同类型的易道、神州、美团等网约车平台，更重要的是，还有天然的信息中介供给。在这个市场中，出租车的车身颜色、标志、车顶灯，才是最大的信息中介，占据了最大的市场份额。所以这个市场的垄断认定，是必须要纳入这种天然的、自发的、免费的、同时某种程度上也是行政垄断的信息中介供给。
线上信息中介市场，当然是基于信息的。但是这个市场的本质是“提供信息”，而不是“提供线上信息”。滴滴作为网络信息中介，信息中介才是其服务的本质。网络只是这个服务的通道、载体，是实现服务的手段之一，而不是实现服务的唯一手段，更不是服务本身。线上信息中介，并没有包含所有其他的替代性手段，所以不应该把这个信息中介服务市场的定义，限制在线上范围。
所以，从这个角度看，这种垄断是定义出来的，是通过从一个小的范围去定义市场，从而塑造出来的垄断。但是如此狭义地定义市场显然是不合理的，这就像百事可乐、可乐市场；碳酸饮料市场；饮料市场，分属三个层次，不能把百事可乐定位为一个市场，然后说它是百分之百垄断。
回到更现实的场景。实际上在滴滴出现之前，以及滴滴出现之后，这种网上信息中介服务都不是不可替代，不可或缺的。
首先，在滴滴出现之前，这种信息中介机制一直存在。当年北京街头的黑车，在街上巡游，每个车上配一个小红灯，表示自己接受扬招。这就是信息中介机制。黑车靠这个信息中介机制运行得很好。我曾经到北京出差，当时并不知道这个经验，但是，在观察到马路上很多车挂着红灯之后，我立刻明白了灯的作用。可见这种信息机制本身就是简单而有效的，极富效率。另外，黑车还存在多种机制，停车等待、缓慢的开过一个站在马路边的人等等。
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