就在辞旧迎新之际，中国的“国家第六阶段机动车污染物排放标准”（简称国六）在部分省市被提早一年推行，引发了舆论关注。
按照中国国家质检总局与环保局2016年的计划，中国“国六”的排放标准分为A、B两个阶段。重点规划的地区将在2020年7月1日实施“国六A”，之后2023年7月1日中国将全面实施“国六B”。
值得注意的是，三年的缓冲期是中国政府在推行各个阶段机动车污染物排放标准的固定时间。此前由“中国第四阶段机动车污染物排放标准”到“中国第五阶段机动车污染物排放标准”也经历了三年的过渡时期。
但天津、河北、河南等省市却抢先实行了国六标准，这是各个省市技术突破的结果，还是揠苗助长的激进行为？
中国车企肩负着《巴黎协议》中巨大的减排压力（图源：VCG）
在回答这一问题前，先来了看一看中国推行国六的排放标准。
根据公开资料显示，国六标准是对国五标准的升级，要求一氧化碳排放量、总碳氢化合物、非甲烷总烃等排放物质，必须在原有的基础上再降低50%以上，其中国六在对颗粒物设限不得高于0.003克，氮氢化物低于0.035，一氧化碳的排放则是不高于0.5。
就目前全球的排放标准看，欧盟2014年使用的减排标准“欧六”（欧洲汽车尾气排放标准六期）和美国加州2015年实行的California LEV III （LEV III）都十分严格，也是各国参照的典范。
从美欧排放标准的参数上看，欧六在颗粒物的排放上不高于0.005克，氮氢化物不高于0.06克，一氧化碳排放则是不高于1克；而美国加州实行的LEV III则规定机动车颗粒物的排放不得多于0.01克，氮氧化物不得高于0.043克，一氧化碳的排放则不能高于4.2克。
通过数据对比，中国国六的法规要求的严格程度与欧六及LEV III不相上下。不少指标还全面达到欧盟现阶段车用油品标准水平，个别指标甚至超过欧盟标准。可以说，中国的国六标准首次挤入了世界汽车排放标准的前列。
不过，这让中国跻身于世界汽车减排标准前列的计划却在中国部分省市出现了揠苗助长的行为。
根据2016年《巴黎协议》，中国承诺尽量争取在2030年之前使本国的二氧化碳排放达到峰值，其碳强度比2005年下降60%至65%，其中汽车业便承担了该协议中巨大减排压力。也许是这一协议的驱动，让中国的减排进程越来越快，地方政府也急于向中国中央政府展示各地的实力和技术，力求在时限内完成减排任务。
但急于求成，容易弄巧成拙。在中国不断更新汽车减排标准之际，不可忽视的是，中国在汽车尾气排放标准上本就起步晚，于2001年才开始实行。此前由于技术原因，在排放标准的进程上落后美欧。虽然中国的汽车制造技术近年来得到了提升，排放标准的进程也不断加快，但作为发展中国家，中国在汽车制造技术上仍处于追赶阶段。而这一现实是中国实行国六标准时无法避免的。
欧美国家的减排技术起步早，其技术较中国也相对成熟（图源：VCG）
如上文可知，国六的标准已经挤入了世界前列，这意味着中国在推行国六的标准时，并没有成熟的试验资源可以利用，也没有外界可提供参照的案例和模板。中国车企必须只能从无到有进行自我摸索。任务艰巨，又缺少经验和成熟的技术，基于这样的情况，中国要实现减排承诺更需谨慎。
所以，过渡期是推行和更新排放标准必条件，这在国际上也是有据可依的。以欧盟为例。欧盟在推行欧六时，与上一个标准（欧洲汽车尾气排放标准五期）间隔了5年的过渡期；还有美国加州的LEV III也并不是一步到位，中间有将近5年的过渡期。而中国国家质检总局与环保局为国六开出的三年过渡期的计划，也是为中国国内车企及技术适应新规则（国六）所考虑。
然而，中国部分省市的急于求成打破了“过渡期”应有的作用。在车企和市场还未做好准备的情况下，这些省市提早推行国六标准并不利于中国推行减排标准的节奏，脱离现实的“蛮干”对中国车企市场和技术揠苗助长。
而现实也证明，无论是中国汽车市场还是减排技术都还未和目前的国六标准也并未同步。据公开信息显示，中国国内目前符合国六标准的车型只有五款，分别是：英菲尼迪QX50、东风本田INSPIRE、2019款日产奇骏、荣威RX5 1.5T车型、传祺GS5。不难预测，部分省市强行推行后国六车型会出现“供不应求”的情况。
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