凡是过往，皆为序章。ACW尝试通过记录一些2018年比较典型的小趋势，来管窥一点或许有价值的启示。继上一篇开篇总括长文之后，我们将从蔚来说起，之后还会呈现吉利、广汽丰田、雷克萨斯等，共十个品牌。
对中国汽车行业来说，蔚来的存在，本身就是一个小趋势。
2018年，蔚来完成了11,348台交付。
从来没有一个中国自主品牌，能一脚蹬进四五十万的价格区间，还受到终端人民币的认可。实现这个突破的，不是老资格的大牛逼货，而是成立四年的蔚来。
这么一想，蔚来的一万多台，仿佛一个巨人，一个挺举，托起了中华汽车工业崛起之重，向上拔高至少一肘子的水平。
蔚来自己肯定也是这么想的。
可如果将一万台置于汽车行业中进行无差别审视，恐怕连矮子都排不上。无论是哪个标签的细分市场，自主、豪华、还是新能源，区区一万台，尚不入流。
用李斌的亲生评价，“实事求是地讲，还什么都不是。”
而这样的蔚来，却正在通过一个巨大的多米诺骨牌效应，影响整个行业的发展。
第一张推倒的小骨牌，叫App。
蔚来以前，车企当然已经知道拥抱移动互联网的必要性。
各色的车主App，制作精良，功能丰富。往往包含了预约维保、紧急救援、违章查询、推荐购车、经销商查询等等相关服务；高端一些的，还会加上开关空调、开锁车门等远程控制功能。
然而这些在蔚来App面前，简直是毫无存在感的战五渣。在去年底的NIO DAY上，蔚来披露，App注册用户数70万，日活则到达19.95万。
蔚来显然没有那么大的车主基数；对比那些坐拥数百万甚至千万车主的大车企，它却拥有更高的热度。这说明，流量和销量、规模、资历并不正相关。
差异在于，不同的App，反映出了两种逻辑。
传统App，尽管通稿中会指出，让你用起来更享受、更便捷，但其实和“你”没啥关系。
本质上，它们还是汽车的延伸，是围绕产品设计的，解决使用过程中的问题和需求，不出意外还是低频的问题和需求。下载后通常会被扔到手机的第四屏以后，没事的时候不会想起。
喜欢圈内自嗨的朋友需要再认清一次现实：汽车，只是生活的一小部分。怎么能指望用一个小钩子吊出一条鲸鱼呢。
相比之下，蔚来App则是围绕“人”设计的互联网产品。
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首先，它的功能面更广，不局限于传统用车服务，而是一个兼具服务、预定、社交、媒体、电商的五合一综合体；其次，在运营环节上也考虑到更强的普适性。
比如，不设注册门槛，而对所有人开放。
传统App，往往会在第一个页面让你输入vin码或者车牌，确认你是自己人才给继续窥探的权利；而蔚来App，则采用微博一样的客厅模式，谁都能有参与感，谁都能在其中找到相应的位置。
反映在效果上，它对非车主也能产生很强的黏性，才直接导致用户数和日活数都远超车主基数的庞大。如果你在苹果AppStore的分类中查看，它区别于其他App，被归于生活方式应用中。
当然，蔚来App最大的落足点，肯定还是要为车主和潜在车主服务。对非车主的投入，并不是无的放矢，所有成功的App告诉我们同一件事，只要占据的时间越多，变现发生的可能性就越高。
36氪曾报道，一个原本整天在蔚来App上签到赚积分的同志，在使用过程中逐渐认同企业文化与价值，被蔚来圈粉，以至在ES6推出以后迅速下单预定。
这种转化效应，让流量在车圈，不仅是一个噱头，更有可能成为一门生意。它或许能真正发挥互联网效应，让蔚来触及线下店尚未覆盖的地区，达到传统车企通过大笔营销费用和二三级店才能渗透的消费者。
有不少企业看到其中的机会，争相复制蔚来的经验，包括领克、威马、小鹏、零跑等等等，推出了这类五合一App，尽管绝大多数只能说是东施效颦。
除了跟风，骨牌倒下的另一种反应，还有恐慌。传统车企所熟悉的营销方式，在互联网思维面前显得乏力，而他们的组织架构、人员流程、处事方式，也似乎注定了并干不成的结局，至少是转型成本高企。
由小趋势引发的连锁效应，会产生多大的革命，并不好计算。但可以确定的是，在蔚来之后，流量或许会逐渐成为衡量一个车企成功与否的标准。
在蔚来的版图里，App这块前端的小牌，指向的是其核心竞争力——“用户体验”。
对于传统车企而言，“用户体验”的概念，就像App一样，围绕产品做到必须做的下限。个中差异在于，优秀的车企会把下限做到淋漓尽致。
但其实下限以上，还存在很多非必要服务，往餐饮圈望一眼海底捞的操作就能明白，蔚来所展现出的创新和质感，很大程度也是源于类似的附加价值。
举个例子，蔚来有一项引以为傲的体验，与用户建立直接沟通。用户可以在App中向李斌、秦力宏等高层老大们提问，并得到他们的走心原创回答。
而事实上，由老板来回答，还是由客服或技术来回答，答案本身或许是一样的。但效果是，它让你觉得自己重要。
蔚来的体验，是把“理解人性”这个G点，终于带入了汽车圈。
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但我们暂时搁置一下高光的A面，绕到背后看看B面。
着力于用户体验，或许是种“曲线救国”的策略，来避开蔚来产品本身尚且乏善可陈。理论上，体验和产品并不互相排斥，但对于一家创业公司，至少会排出一个优先级。
也许有人会搬出特斯拉的例子。认为一家成立四年的企业，仍旧处于成长曲线的爬坡前段。特斯拉在初期也遭遇各种产品诟病。但蔚来和特斯拉的区别在于，当拼起硬核技术时，后者确实压倒性的牛逼。
仅以眼前而论，蔚来汽车像是一种期货，正在快速迭代，有很大的潜力成为一款优秀甚至惊艳的产品。但毕竟还需要过程。
而在过程中，对于企业而言，其口碑的健康发展，似乎悬于一个平衡关系：用户体验有没有好到，能稳住产品的尚不足称带来的失落。
随着规模扩大，这个问题变得不可回避。
尽管李斌曾指出，更大的规模能带来更大的投入，从而实现更好的效率；但是此间的力度和精细化程度，是不是能够保持当初，可就不一定了。
大如电池，第一批ES8车主如果要升级电池，需要以6折价格换购；小如积分，从今年起签到打卡所得缩水严重。和过去缴纳5000元意向金就能享受异地试驾招待的阔绰相比，不免让一些老粉产生“你变了”的不平。
对用户的过度宠溺，也是至今绝大多数跟风者始终望尘莫及的原因，后者往往只能临摹一个形似，却远干不到同一个现象级的水平。你没有人家肯砸钱啊。
而蔚来也承担着对应的压力，失控的用户反馈和规模扩张。
它能不能成为引爆行业的一个小趋势，似乎还需要解决自己的一些问题，才能保持持续增长。
大环境对它来说并不算差。
在去年大盘下降的形式下，新能源汽车全年保持超过61%的增长；资本信心也仍旧持续高涨。根据Pitchbook去年12月的数据，2018年风投在中国电动车企业投入差不多67亿美元；2017年是48亿美元；2016年是24亿美元。
这个小趋势，今年仍有可能继续壮大。
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