国务院52号文指出，要建设地铁，需满足市区人口300万、产值由一千亿提升到三千亿、一般公共财产预算由一百亿提高到三百亿的条件。看似52号文收紧了，但并不代表城市轨交建设就要停下来。52号文中要求，建设轻轨需达到市区人口150万、GDP1500亿、一般财政收入150亿的条件，它开放了中运量的档次。在我们国家除超大城市、特大城市外，大概40多个城市符合这个地铁的标准，属于大城市；北京上海属于超级大城市，如果说大城市我们国家有40多个，其他还有很多二三线城市，有很多地方都达到了这个建设轻轨的标准，所以一下子把中运量开放了，大运量收紧。
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新政后城市中小运量轨道交通发展趋势
现在的变化首先体现在日益增长的机动车与道路增长的不均衡上。现在大家都感觉到我们国家的汽车售价20万以下的质量也还可以，甚至还有10万左右的。许多刚刚工作没多久的年轻人都喜欢买车，在二三线城市几乎家家户户都有车，这是我们国家特有的情况，造成道路交通非常拥挤。
下图是城市的轨道交通的建设和客流的增长。这里有两个指标，红块的数是指每一个城市，比如北京的日均客流量是1200万，成都是387万，广州是973万，深圳是610万。曲线指标是客流强度，这个指标在红块里面，说明这个区块是投入和产出比较好的，物有所值。从西安往后看，可以发现，这些城市每公里的强度线远远超过了它的红块，说明这些超级城市负担太重，这是这个城市的需求和交通运力不匹配造成的问题，所以国家2018年收紧地铁。
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但是没有地铁又很堵，问题出在中小运量不足，大运量过剩。例如上海，上海的地铁在市区里面一条线一共有40公里长，但它的拥挤段没有超过10公里；深圳也是如此。如果把这个地铁整条线看成供大于求，就会有严重的规划不协调的问题。北京、上海、深圳，都有潮汐客流线，这都是规划上犯的错误，但也是我们的现状。下表是地铁客流量的排行榜。
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其实早在15年20年前，我们在深圳规划地铁建设的时候就想引进民间资本，想跟港资合作，把资金引过来，但是我们都没有谈成；4号线勉强谈成了，但是政府没法兑现承诺。那个时候表面上的政策是非常积极的，要建立民间资本，但实际的政策不支持，谈了5年最后还是夭折了。一个项目谈了两三年以后，一个领导的更换，书记的更换，或者市长人事变动都可以让这个项目夭折，这对民间资本的打击非常大。去年年底总书记已经发现了这个问题以后，对于民间的资本，民间的企业和民间企业家，支持力度大了，这个变化在资金上是重大的变化。
轨道交通有三种选择。地铁大运量，有地下、地面、高架三种铺设方式，相当于人体的动脉；中运量轻轨、云轨，相当于人体的静脉，现代有轨电车属于小运量。中小运量从2019年有一个非常大的发展，预计这个开放的力度非常大。新的云轨的特点简单的归纳起来就是中运量、高质量、高安全性、高适应性、成本低、周期短。这几个特点就能说明为什么政府会支持云轨、为什么城市对云轨有这么大的需求。其中成本低周期短说的是，成本如果按照深圳的价格来说，一公里10个亿；中运量的高架一公里大概2个亿。而它的运程有大概是地铁的1/5到1/8。一线城市比如上海，在城市里一定是大运量，到了郊区、末端、远郊就是一个通勤线；还有二三线城市的干线、城市观光旅游线、火车站、高铁、机场、地铁站的一个接泊线、城市中心和副中心的微型连接线，在这些地方要修地铁投资太大，这时云轨就很有吸引力。
而胶轮有轨电车就是小运量。现在比较新的是云巴，它的最大优点就是架空线路，但是这个架空线路仅仅是它专用，所以它的桥梁体量就非常小。这就解决了现代有轨电车的一个致命的缺点——挤占了现有通道。有轨电车现在最受诟病的问题是它在十字路口事故频发。有轨电车在国外没有这个情况，我们分析认为是文化的因素。因为在欧美的有轨电车已经是100多年的历史了，整个社会还没有买车的时候就看到有轨电车，有轨电车在人的心目里面是根深蒂固的；但是在我们国家不同，我们是先有汽车，我们对有轨电车的刹车距离完全没有认识。胶轮的刹车距离很长，钢轮钢轨的刹车距离比胶轮更要长好几倍。文化上的冲突解决不了，胶轮有轨电车应运而生。它的特点是小运量、短距离、小型、轻巧、美观、灵活、安全，车辆的定位就是集成性、灵活、舒适、高效、经济、便捷。国内国外比较有代表性的中小运量的胶轮有轨电车有美国的APM、日本的AGP、广州的APM和深圳比亚迪云巴。胶轮有轨电车在审批里属于有轨电车，国家把审批权利下放到省市。
2019年将会有一个大的变化在于让民间资本进入。最近有两个新闻，第一个就是对民企的一些政策，税收及投资领域的开放，比如说现在深圳很明确的开放了所有的基础设施，包括高速、地下管廊、中小运量的轨道交通、地铁。第二个是国家科委和学术界发的通知，是在民营企业里面推荐院士。院士一直是从部队、高校、国企中产生，没有民营企业里面出现科学家出现院士，但2019年第一次在民营企业里面推荐院士。
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