在台湾交通部的主持下，中华航空公司劳资双方分别在当地时间9日和11日进行了机师罢工后两次协商会议，然而引发罢工导火线的“疲劳航班”问题，劳资双方依旧无法达成共识。
在第二次协商破局后，不论是华航资方或交通部都把矛头指向机师工会，将责任导向劳方在协商过程提出“新方案”，不断“加码”上。华航资方表示，已接受工会一开始所提的诉求，在飞行时间8小时和12小时以上的长程航班都会加派人力，交通部次长王国材也表示对工会的诉求提案，感到“失望”。
外界和不少媒体在第一时间也在华航资方和交通部的误导下，也容易有这样的误解：不是已经同意工会飞行时间8小时和12小时以上，加派人力的诉求吗？为什么工会又要提出“7小时”以上就要加派人力的诉求？协商破局，不就是工会“贪得无厌”，“一变再变”所致吗？
然而，外界在责难工会的同时，似乎忽视了劳资关系的不对等，未能看见劳方诉求在两次协商过程中的多次调整，是因为资方几乎是“寸步不让”的强硬态度所致，而资方要较劳方，更加拥有耗下去的政治、经济后盾和舆论影响力的结构性优势。
面对外界对罢工的质疑与不谅解，华航机师陈蓓蓓表示，罢工是不得已，但工会在诉求上已一退再退，为何资方的傲慢态度没人质疑（图源：中央社）
要了解到劳资双方为何无法达成共识，就必须先回到引燃罢工的“疲劳管理”争议上，即要怎么认定工时，以及多少工时以上要加派人力，以防过劳。
机师工会在决定罢工前，以及引发罢工的首要诉求就是，华航必须以真正能反映身心疲劳的实际工作时间，即“飞行执勤时间”（Flight Duty Period，简称FDP）作为派遣机师人力的依据，而非单纯以“飞行时间”(Flight Time，简称FT)为基准，因为前者包含了飞行、报到、报离和飞机起降前后的准备工作时间，后者只把驾驶飞机的时间当成工时。
工会在罢工前的主张是飞行执勤时间（FDP）超过8小时，就应派遣3名机师，超过12小时就应派遣4名机师。然而，罢工后的两次协商，华航都强硬坚持，只能以飞行时间(FT)，作为机师派遣基准。
华航拒绝改善机师过劳是引发罢工的导火线，有超过1/3的华航机师参与罢工。
面对华航的寸步不让，以及台湾还不太能接受长时间罢工的社会情境，机师工会为了化解争议，在两次协商过程中，只能一再让步。
特别在第二次协商，工会在主要航班上，最后已不坚持飞行时间7小时以上派遣3人，并同意华航提出的8小时以上才派遣3人的方案。
只不过，工会要求在起降两次以上的航班，例如台北－曼谷，曼谷－台北，由于飞机多次起降的劳动强度较强，同时也较容易疲累，所以这类型的航班，飞行时间必须以7小时以上为加派人力的基准。
虽然华航一再强调，机师的派遣是优于台湾的“航空器飞航作业管理规则”（AOR），但如同华航机师陈蓓蓓的形容，AOR只是一个不能逾越的飞行安全最低标准，有如不能越过悬崖一样，如果航空公司只想在边缘游走，万一不小心就掉下去了呢？
罢工即将迈入第六天，第三次协商会议虽然已确定于当地时间13日凌晨1时举行。但华航资方和官方的态度，仍是不能接受机师对于疲劳管理和飞行安全的最后防线，那么破坏劳资关系和华航信誉的，绝非是机师的罢工，而是华航和交通部对于工会的高压和对于人命、飞安的轻视。
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