以吸收了日本和德国高速铁路技术并发展出更先进的自主技术为宣传口号的中国，到2018年时，高铁线路总长已接近3万公里，但能够盈利的线路非常少。
中国很大地方政府都热衷建设高铁（图源：VCG）
2019年2月25日报道，虽然比日本的高速铁路“新干线”的建设，起步要晚约40年，但比起目前新干线总长3,130公里的规模，中国2.9万公里的高铁线路总长，完全是飞速发展。
中国第一条高铁是连接北京和天津、时速高达350公里的线路。仅仅11年后，线路总长就已经称冠全球。报道指出，即便以日本国土面积远远小于中国来看，日本新干线从1964年诞生至今的55年间，线路长度的增长，与中国相比要远远落后。
但这个看起来令中国人非常自豪的成就，存在对中国经济造成恶劣影响的隐患。并且，由于这样的隐患来自中国自身，其影响或超过与美国的贸易战。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出，作为发展中国家，价格高昂的高铁目前还不应该在全中国的范围过度建设。
赵坚认为，中国进入建设高潮期的高铁，如同表面上温顺驯服的灰犀牛，一旦发起怒来，破坏力巨大，也就是说会对中国经济造成非常严重的损害。
中国国家主席习近平也在2019年1月发表的一个讲话中指出，雷曼危机虽然极少发生，但其引发的连锁效应威力巨大，可以让一个经济大国瞬间陷入困境。赵坚的说法因此得到中国国内重视，很多媒体都进行了转载。
报道指出，高铁建设对经济造成的非同寻常的压力主要有七点。
一，中国的高铁无论长度还是速度，都达到世界第一，但负债之高和使用率之低，也是世界第一。
二，建设资金极为庞大，收回建设成本耗时很长或完全不能收回。高铁的建设费用，是普通铁路的3倍左右。由于票价昂贵，在经济发展极不平均的中国，利用率很差，造成成本的收回更加困难。
三，高铁最重视速度的特性，使得其不能承担货物运输任务。这个功能丧失造成的经济损失，原本有通过大量载客进行弥补。然而，目前的高铁运营，只有京沪线和京广线勉强达到运营目标，其他线路几乎处于半休息状态，致使载客的目标远远无法达成的同时，还对货物运输造成阻碍。很多以前铁路的货运，只能选择运输量有限的汽运。
据统计数据显示，目前，运营密度最高的京沪线高铁，其年载人为每公里4,800万人，最低是兰新线，只有每公里230万人。中国高铁全体的平均值是每公里1,700万人。
反观日本，最繁忙的东海道新干线是每公里9,000万人，新干线全体的平均值，则是每公里3,400万人，差距一目了然。
四，由于在短短10年左右就通过国营企业建设出规模巨大的高铁线路，使得中国政府的财政负担不断膨胀。
据悉，即便京沪和京广两条运营较好的线路，仍是负债经营。总体看，庞大的负债，每天还在增长。更为严重的是，中国政府还在规划更多的高铁建设。
目前，从2005年开始运营第一条高铁开始，到2016年，中国高铁的经营建设带来的债务，从4,768亿元人民币（1元人民币约合0.148美元），上升到4.72万亿元人民币。其中，2.2万公里的建设费用为3.3万亿元人民币。以贷款年利率4.75%计算，每年需要偿还的利息就是1,568亿元人民币。而统计数据显示，2016年，中国高铁的运营收入是1,409亿元人民币。也就是说，所有盈利不仅无法偿还债务，连债务形成的利息都不能还完。
而据最新统计数据显示，到2018年9月为止，中国高铁的负债总额已达到5.28万亿元人民币，当年的前半年运营收入是1,693亿元人民币，依然完全处于入不敷出的状态。
五，中国目前拥有铁路线路13万公里，其中2.9万公里是只能载人的高铁。与中国国土面积相当，人口规模要小很多的美国，其铁路则达到了22.5公里。因此中国的铁路总长还有很大的提升空间。中国政府的目标，据悉是26万公里。
六，为了尽可能地弥补经营亏空，中国的铁路运价在不断提高。而这个举措带来的结果，就是原本利用率低的线路，更加陷入经营难以为继的困境。
同时，货物运输也受到冷遇。2004年至今的约14年间，铁路运费上调了11次。有些线路的运费，甚至比汽运高出2倍以上。而国际惯例，通常铁路运货费用，是汽运的五分之一至三分之一。这种反常的状况，对于事关国家经济整体的物流经济来说，危害极大。
七，不断膨胀的高铁债务，在运营无法有效偿还的背景下，负责运营当地高铁的各个中国地方政府，并不将这部分债务单独列出，而是与其他债务混在一起。目前，这种混在一起的债务，已达到18.29万亿元人民币规模。
在没有好的方法消除债务的当下，中国政府一直采取的办法，就是过量发行货币。这个饮鸩止渴的办法，只会让中国经济处在愈加危险的境地。
而比上述要素或许还具有威胁的是，中国政府没有认同高铁现存的问题，并将其视为中国已然发展壮大的标志之一。中国国家发展改革委员会2018年11月，还新批准了1,000亿元人民币的高铁建设项目。
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