2018年的中国汽车市场如同过山车——告别20多年的增长后首次面临负增长。面对中国汽车市场的整体下滑，大众汽车在中国市场保持了0.5%的微增长，市场份额达到历史最高18.5%。
这与大众汽车对中国市场的重视程度密不可分。大众汽车集团CEO迪斯称，“中国市场决定着大众汽车的未来。中国市场是大众汽车集团最重要的市场，且将长期保持这一地位。为了进一步加强中国市场的地位，迪斯亲自负责中国业务的战略方向。上任不到一年的迪斯，平均每月就会到中国一次，进行相关业务的指导与推进。
根据大众汽车集团中国CEO冯思翰介绍，大众集团将继续在中国落地实施更多的集团策略。包括：生产更多的适应市场与客户需求的SUV、发力插电式混合动力汽车与纯电动汽车。具体到2019年，大众汽车集团（中国）将携合资伙伴投入40亿欧元以上，用于电动汽车、车联网、移动出行服务、研发、新产品等多个领域。
3月12日，迪斯与冯思翰两位高管接受了腾讯《一线》在内的数十家媒体专访，谈论了对中国汽车市场持续走低的看法，与中国合作伙伴的股比调整推进及产品推出进度，大众汽车在中国的新能源汽车发展规划与实施，以及对网约车市场的看法。
问题一：中国汽车市场已经持续8个月下滑。大众汽车在中国的产能已达到600万辆，请问是否会对中国市场的前景感到担忧？工厂在产能方面的利用率如何？
迪斯：虽然市场出现一定程度下滑，但2018年大众汽车在中国仍然有3家新工厂落成，可见我们仍在不断扩大产能。随着大众汽车所占市场份额的不断攀升，且在全球层面实现不同的细分市场和份额的平衡，工厂数量会达到一定规模。我们可以在各个工厂之间做适当的调配，在不关闭工厂的情况下实现灵活的自主调整，调整的空间为10-15%。实际上，我们的很多工厂都是满负荷运作。
问题二：大众汽车推出MEB平台的首款车型将在2020年左右在中国市场投产，但随着特斯拉的不断降价且Model 3 于2019年年底在中国市场的部分量产，是否会对大众汽车在中国的电动车推出计划造成影响？
迪斯：内燃机和混动平台与电动汽车平台有着质的不同。从这个角度来看，我们与特斯拉在电动车层面是在同一条起跑线上展开竞争。从售价层面看，我们具有一定的成本优势。特斯拉售价基本上是4-5万美元/辆，而我们的价格范围在3万欧元/辆左右。在电池方面，我们也具有竞争优势。更不用说，众汽车集团在高质量汽车生产方面积累了丰富的经验，我们从一开始便非常重视汽车质量、用户交互及体验，以及高度整合的一体化服务。
当然，特斯拉是一家非常具有创新意识的公司，它让我们不断考虑如何提升产量，并且在质量上实现跨越，以及进一步加速集团的本土化战略以实现更好的产品优势，同时在成本、有效性和市场竞争力方面达到平衡。
问题三：大众汽车在中国的产销量达到420万辆，对比监管层面2020年将实施的碳排放积分政策，大众汽车集团是否会考虑因达不到碳排放标准而购买碳积分？
迪斯：我们的年产销量确实达到了420万辆，且在碳排放积分方面需要达到一定标准。但是，我们没必要去购买碳积分，因为我们已经落实了相关计划，包括我们将在中国市场推出多款电动汽车。两周后，我们将在北京发布几款新的电动车。大众汽车在中国的两家合资企业对此也表达了充分的信心，他们能够配合我们俩落实碳积分与碳排放的相关要求。目前，我们已经提前实现了10%左右的目标。到2020年，我们将通过一系列的产品和解决方案，来实现灵活获取积分来满足相关要求。
问题四：大众汽车是否会考虑与中国合作伙伴对于合资公司股比的调整问题？目前是否已经有相应的时间节点？
迪斯：目前大众汽车集团正在评估这一可能性。在未来我们也会进一步和中国的合作伙伴洽谈，如何进一步增强中国市场在我们世界版图中的重要性，尤其是在电池生产、电动汽车生产及软件研发方面，我们都会与合作伙伴携手并进。
未来市场的消费主体中，年轻一代会发挥日益重要的作用。我们正在与中国一汽、上汽集团和江淮汽车进行洽谈，针对中国市场上已有的车型产品组合进行综合评估,希望能在未来进一步满足年轻客户对于车型品牌的需要和偏好。目前，暂时没有更多的细节分享给大家。我们期待在2019年末或2020年初能与中国合作伙伴共同向大家宣布大众汽车集团集团未来在中国的发展之路。
问题五：大众汽车在中国的合资公司江淮大众的进展如何？计划2018年第三季度上市的第一款车型到如今迟迟未能上市，合作中是否遇到问题？
迪斯：六个月前我们对江淮大众的首款车型E20X 进行了测试，我们认为这款车在一些技术参数上与我们预期的标准尚有差距。我们希望能够给这款车型更多的时间，从而精益求精，保证它能在设计、技术各个维度、参数指标上达到最严苛的标准：不仅达到硬件方面的要求，也达到软件和互联互通技术方面的要求。我们预计在本月底之前能够再次对于改进之后的E20X进行测试。
我们认为，必须有一个良好的开端，才能让以后的道路越来越顺利。同时，这也意味着合资企业对于我们最高质量标准的认可。当然，在此之后，我们也将进一步加快车型研发速度和未来车型上市的步伐。
问题六：中国的新能源政策逐渐开始倾向于氢燃料电池，对于氢燃料汽车来说，大众汽车的主要竞争对手之一丰田汽车在此方面具有很强的技术储备与实力。大众汽车在氢燃料汽车的发展方面，有怎样的考虑？
冯思翰：从燃料电池的概念出发，氢燃料汽车其实是一款没有电池的电动汽车。即：用氢燃料电池来进行能量储存并进行转化，释放电能进行驱动。燃料电池充电时间短、充电效率高的优势，更适合长途运输。
但是，在超低温环境下进行氢裂解来实现能源不急的方式，所投入的能源消耗远超过预计的投入，这与可持续发展的路径规划和大众汽车2050年碳中和计划目标背道而驰。同时，氢燃料电池需要做二次基础设施架构的打造和铺设，如投入更多的资金进行相关的原油的油气站的转化，对一些加气站、加油站进行相应的适配氢能源的输配的转化，来满足氢能源既需要低温储存，又需要高压储存的特殊技术要求，这在我看来是一个非常不经济的做法。
事实上，可以采用平衡兼顾的做法，在城市之内短途运输的需求可以靠一些电动车、充电桩来实现；但如果是在城际间长途的商用运输，则可以考虑采用氢燃料电池来进行补充。
问题七：在许多传统制造商纷纷加入网约车大潮的情况下，大众汽车除了此前与滴滴、首汽的合作外，是否会在网约车领域有更新的动作？
冯思翰：网约车市场蓬勃兴起,许多公司都希望能够在这个市场中分一杯羹，享受发展的机遇。从大众汽车集团的角度来说,我们与滴滴出行、首汽约车在相关领域分别进行合作。同时，我们还推出了自己的车队参与运营，包括首批电动车。目前在一些城市，我们已经看到了积极成果和盈利。然而，在网约车市场的发展大潮中，我们仍然处于学习阶段。
无论是汽车共享还是相关的网约车市场，未来都将有很大的发展前景。但我们要确保网约车业务是能够给我们带来可持续盈利的。以共享单车市场为例，正如大家所见，进入这个行业并不容易，想要持续盈利就更加困难。所以，我们要把这个业务做大做强，但在此之前，我们需要积累足够的经验，以确保一方面我们能够为客户带来优质的服务。另一方面，我们要对企业的发展负责,对客户和股东负责，我们所处的市场地位能给我们带来持续盈利。而不是像一些企业通过烧钱来暂时获得市场，而最终的发展并不尽如人意。
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