截至美国时间3月13日晚些时候，在全球民用航空领域享有绝对权威的“美国联邦航空管理局”（FAA）正在遭遇前所未有的挑战。该机构面对美国波音公司最新型“波音737MAX”（简称B7M）系列客机连续发生空难的局面，全然不顾全球43国已停飞、暂停运营该型客机的现状，仍于12日宣布
波音新型客机在半年内连发两起致命空难，这种祸不单行的局面让外界难以轻易接受（图源：VCG）
该系列客机“安全适航”。
不过，随着中国民航局（CAAC）率先发布通知，确认3月10日的埃塞俄比亚空难和2018年10月29日的印尼狮子航空公司空难存在相似之处，凭借着中方在航空安全上的相对良好记录，以及中国拥有世界第二大“波音737MAX 8”机队的现状，欧洲航空安全局（EASA）、英国民航局（CAA）等机构也先后于3月11日禁飞该机型，进而把事故的隐患投向该机型疑点丛生的辅助驾驶软件，即“机动特性增强系统”（MCAS）。
事实上，波音公司方面可能也已经认识到了自己研发的MCAS可能存在故障，这使得波音方面在3月11日就宣布要“改进737MAX的配套软件”，进而宣布了该改进计划将在“未来几周部署到全球机队”的方案。这对外界来说，不啻于波音声明变相承认MCAS设计隐患，需要几周时间做软件升级。
目前，包括美国总统特朗普（Donald Trump）为首的一批朝野政要已在12日至13日间向波音公司发声，建议停飞“波音737MAX”系列全部客机，彻查设备，以免造成更大损失。美国参议院也考虑举行听证会，商议停飞该型客机的计划。
祸不单行的背后。
对全球民航观察人士来说，美国波音公司的“737MAX”系列客机近期可能正在变得危险起来。3月10日时，埃塞俄比亚航空（简称“埃航”）一架波音737MAX 8型客机发生空难，包括8名中国乘客在内的机上157人无一幸免。
这也是自2018年10月29日印尼狮子航空公司空难事故造成189人罹难后，波音737MAX 8型客机在半年内制造的第二起空难。
资料显示，埃塞俄比亚航空公司在业界小有名气，该公司是非洲最大规模的航空公司，也拥有良好的安全声誉，与印尼狮子航空这种廉价航空公司有着天壤之别。
加之遇难航班的机长有8,000小时的飞行记录，且埃航使用的客机也仅有四个月机龄。
这让西方分析人士难以用“司乘人员素质不过关”、“野蛮操作”等评价狮航空难的观点来套在此案上。随着中国民航局加入调查行列，本案的走向就发生了根本变化。
在了解并调查基本案情后，中国民航局就于3月11日上午发布了通知。中方专家认为，埃航空难与狮航空难使用的都是新交付不久，机龄不超过4个月的波音737MAX 8型客机，且两起“空难均发生在起飞阶段，具有一定的相似性”。
中国是波音737MAX机型第二大市场（图源：VCG）
为此，北京方面出于“对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则”，在当天下午18时前暂停了全部737MAX机队的商业飞行。伴随着这一决定迅速引发全球多国监管部门或航空公司跟进。曾经一机难求的波音737MAX 8型、9型客机便在72小时之内在天空中销声匿迹。这一风波也让波音不得不暂停其777X型客机发布的工作，转而全力解决737MAX的故障及相关公共问题。
737的致命改造。
波音737系列客机自1968年问世以来，该型客机已经历经四次大规模改进，虽然每次改进都宣称是“全新型号”，但该机自1968年以来的经典设计已经很难有更多调整。
当波音公司为打败同型号竞争对手，空中客车公司的A320和A320Neo，以“更省油”、“航程更远”为号召时，737MAX的研发就遭遇了困境。欧阳江（Jon Ostrower）等权威航空媒体人士指出，波音737MAX虽然实现了降低油耗14%的设计目标，也在市场上打败了发动机出现故障的A320Neo。但这是以发动机配置位置向前、向上为代价而达成的。737MAX的起落架也因此延长了至少8英寸（约合20.3厘米）。这种配置导致该型客机容易以大迎角飞行，有造成客机失速坠毁的危险。
为此，波音公司不得不配套研发了MCAS。该系统用于协助控制飞行姿态。按波音公司原先的设计理念，该系统一般用在飞行员手动操纵客机遇险时的非常情况。譬如客机在飞行员手动飞行状态时如机头迎角过高，导致飞机面临失速危险时，该系统就会自动帮助飞行员压低机头。
在此前针对狮航空难的调查报告中，这个用于在失速时控制姿态的控制系统已被逐渐视为是空难真凶：狮航飞行员是在不知晓MCAS系统的前提下起飞的。在狮航空难后，波音方面仍只用简单通告方式知会各公司机队飞行员如何“手动关闭”（override）该系统。
有分析认为，该系统会在飞行员不知情的情况下自行触发，一旦客机以高负载转弯或收起襟翼时就容易触发该系统。考虑到737型客机（如MAX前一世代的NG型）在起飞3,000英尺（约914米）后就需要收起襟翼，加之737MAX型客机只有两个迎角传感器（A320却有三个），这就让狮航空难和埃航空难的危险呈现了普适性，来自中国民航的禁令也因此显得及时。
波音公司的特别角色当某些西方观察家试图把“中美贸易战”、“中美对峙”的色彩涂抹到这起航空业的纠纷时，这种观点反而显示了他们的无知。资料显示，波音公司此次涉事的737MAX-8型客机恰恰是贸易战加剧中美产业互补的产物。
按计划，波音公司先在其西雅图郊区的伦顿（Renton）工厂生产该型客机组件，并将其运至中国舟山的“舟山波音完工中心”进行总装、内饰装修及喷漆。
此前，该厂在2018年12月15日完成总装的第一架客机已经交付中国国际航空公司。该厂每年可以完成至少100架8型客机的产量也有助于协助波音完成其在华合同。
考虑到中国商用飞机有限责任公司与波音公司有紧密的合作联系，波音公司更有“为抗战牺牲的第一位外国人是波音员工”等在华宣传口号。这就让中国航空管理部门与波音公司之间的关系更倾向于业务领域。而波音737MAX系列客机的技术问题也成了中国方面不能不忽略的事实。
当埃航空难呈现潜在元凶时，外界的愤怒是难以抑制的（图源：VCG）
美国还能顶住多少压力。
当波音公司仍称“对737MAX的安全性充满信心”时，这一态度就引发了全球航空业界的不快。中国民航局下达的暂停指令就也符合了全球商业航空界的共同利益。而FAA在3月12日的“未发现任何系统性性能问题，也不存在命令该机型停飞的依据”的评估结果就因此显得更显出了“包庇”的意味。
必须承认，FAA拒绝停飞波音涉事客机是有其充分考量的。
首先，该机构终究是美国民用航空相关机构，有必要尽最大可能维护美国航空业的体面；其次，航空器设备故障的权责划分本身也是个复杂的过程，美方出于自身利益也不会第一时间宣布设备故障。加之FAA仍具备相当的行业内权威性，这就让美国航空界能顶住多方压力，继续在波音客机的问题上与全球唱反调。
但无论如何，这场空前的风潮还是让外界看到了中国、欧盟等国的航空业影响力，以及波音等老牌商业航空公司的短处。中国在内的北亚地区自2012年以来的0%“机身损伤率”（即坠机事故率）著称。
这种实力也让包括中国在内的各方有质疑并挑战美国权威的底气。可以想象，随着未来中国商业客机研发的兴起，中国民用航空界或许还将引发更大的风潮。
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