在被各国禁飞、各航空公司"雪藏"之后，波音即便是加班加点把新款操作系统应用到737MAX客机上，也已经有那么点回天乏术的味道。
当然，美国政府不可能对波音的沉入深渊坐视不管：作为夏天前737MAX复飞的最大机会，美国联邦航空局（FAA）将在5月前组织起"十国联合评审团"，在90天内对波音737MAX进行全面的技术评估，而评估内容不仅包括飞机的硬软件本身，更包括硬软件的认证流程。
图为全处于封存状态的波音737MAX客机，为美国西南航空所有。
很显然，FAA本身并没有跨越外交渠道，召集起"十国联合评审团"的资格，这里头美国政府高层的授意和协助是免不了的。
当然，美国这么使用举国之力的动机也很简单：如果波音被737MAX的风波拖垮或半身不遂，那么不仅和波音有关的上下游企业都要遭殃，甚至于美国的就业、金融、乃至于流通经济领域都要遭受一场不大不小的"地震"----通俗点说，若直接把波音这颗棋子从美国棋盘上"拿掉"，那么美国的国民生产总值将直接下降至少一个百分点。
但问题就在于，这个十国评审团并不会完全顺从美国的想法。其他国家暂且不论，十国评审团内就有数国专家、飞行员和代表都处于欧洲航空安全局（EASA）的属下。
而就和FAA的影响力有赖于波音推动一样，EASA实质上也是"和空客共存亡"：如果空客不能把飞机销往世界各地，EASA的标准也没有办法被世界各国认同----而如果波音和FAA走向没落，对于EASA和空客而言就是无可辩驳的大利好。
除此之外，曾拥有庞巴迪，现在和空客"一心同体"的加拿大民航业界，以及和三菱航空机、川崎重工等企业"同气连枝"的日本民航业界、工业产业界相关人士，也必然不会放过这个千载难逢的好机会：前者必定要报波音借美国政商两界挤兑加拿大庞巴迪的一箭之仇，乃至于为加拿大生产的A220客机打通美国市场的"优惠渠道"；而后者生产制造的三菱MRJ支线客机则长期以来得不到FAA的适航许可，也就相当于被国际市场拒之门外。
至于中国这边，虽然中国尚未拥有成熟的民航工业体系，但中国的民航市场规模仅次于美国，这不仅是中国在话语权的来源，更是在将来不可忽视的绝对优势：若中国制定的适航标准能为欧美等国完全认可，甚至达成"中国通过则全世界畅通无阻"的双边互认协议，那么未来中国无论是运-9、运-20之类的军用运输机，还是新舟600、商飞C919之类的民航客机在出口上都不会面临任何适航政策障碍。
从美国政府的角度来看，无论付出多大代价，保住波音和737MAX都是必由之举，所以在"十国评审团"当中，难免会有利益的交换和博弈，也就是通俗来说的讨价还价。
而既然有讨价还价，对于各国民航业和航空工业而言，也就有了从FAA适航体系，乃至于波音公司身上分一杯羹的机会----若能把握住这个机会加以最大限度利用，则737MAX的卷土重来根本难以称得上是威胁，甚至于把波音这个世界飞机制造业"一哥"的地位，再加上FAA缔造的适航体系堡垒一举拿下，也不是不可能。
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