美国时间5月10日，被誉为“史上最大独角兽”的网络叫车平台UBER终于要IPO了。
和人们的期待截然不同，UBER在IPO之前的路演相当低调，甚至和其在美国市场最大的竞争对手Lyft的路演相比，UBER的很多路演信息只能透过“消息人士”才会公之于众。
在过去十年中，UBER在全球野蛮生长，在创造创业企业神话的同时，也难掩巨亏的现实。
此外，UBER一度野心勃勃地面向全世界扩张，但后来发现，在网约车这个门槛并不高的领域，已然有了不少竞争对手。不论是UBER已经退出的中国内地、东南亚，还是UBER的大本营美国，滴滴、Grab、Lyft等竞争对手相继出现，让UBER不得不重新思考未来的出路……
回顾UBER十年来跌宕起伏的历史，一切，还要从2008年的一个冬夜说起。
01“打车难”催生的UBER
2008年冬，巴黎一个寒冷的雨夜。
参加一年一度全球科技会议LeWeb的两个年轻人Travis Kalanick和Garrett Camp发现，在巴黎这样的国际化大都市，打车居然如此艰难。
虽然巴黎以浪漫着称，但是，在智能手机刚刚兴起的时代，没法通过手机叫车，也让不少人牢骚满腹。
回到美国之后，这两个年轻人并没有忘记在巴黎的不愉快体验，他们开始想办法解决问题，于是，开发一款可以叫车的APP成为了他们的目标。
2009年3月，Garrett Camp等人UBER的前身UBERCAB上线；次年6月，更新后的UBER正式在旧金山亮相。
虽然当时打一辆UBER的价格是打出租车的1.5倍，但是，可以通过手机APP和短信叫车的方式，依然让UBER在科技公司林立的旧金山倍受欢迎。
UBER很快迎来了一群天使投资者的投资，到了2011年，UBER从高盛、亚马逊创始人贝佐斯等人获得A轮投资，两轮融资下来，UBER获得了近5000万美元的资金。
创立时间不长的UBER进入了顺风顺水的快速发展期。
2011年5月，UBER进军纽约市场，目前纽约市场依然是UBER最大的市场之一。
这年底，UBER决定走向世界。首个落地的海外城市就选在当年两位创始人“打车噩梦”的发生地——巴黎。
2013年夏天，UBER的触手伸向了印度、非洲，同时也进入了大中华区——这个让UBER又爱又恨的市场。
02高调进场与惨淡离开
UBER的中国往事
面对人口众多、市场潜力巨大的中国内地市场，UBER相对谨慎，并未贸然进入。UBER把第一个在大中华区的试验场放在了中国台湾。
2013年7月，几乎和进入南非、印度市场同时，UBER在台北正式开始营运。
次月，UBER获得了包括谷歌在内的另一轮融资，获得了3亿6300万美元的融资；2014年6月，UBER获得第四轮融资，筹得12亿美元。
这时，有了雄厚资本支撑的UBER终于下定决心进军中国内地市场。
但是，当UBER进入中国内地市场之后发现，这里早已不是一片处女地。UBER的商业模式已经有了很多效仿者，滴滴等本土网约车平台更适应中国消费者的消费习惯。
于是，UBER加入了一场混战。
进入中国之后，UBER积极进攻，几大网约车平台迅速燃起了“补贴大战”。
UBER在中国内地的两年中，虽然把市场扩展到了60多个主要城市，但是巨额补贴也让UBER元气大伤。
以2016年3月UBER中国推出的“全民拼车”活动为例，封顶价为单程9.9元。在北京一段25公里左右的行程，UBER的补贴可以高达50元，乘客只需要支付零头。
面对强劲的对手，UBER并没有退缩，而是选择硬怼。
2015年全年，UBER在中国内地市场亏损超过10亿美元，UBER甚至还称，将把全球其他市场的盈利全部补贴在中国市场上。
当时的补贴大战中，滴滴是最终的赢家
滴滴也没有退却，面对来势汹汹的UBER，占据本土优势、“更懂”中国消费者的滴滴，还搞起了合纵连横。
滴滴联合风行东南亚的打车软件Grab、印度的Ola以及美国的Lyft，组成“反UBER联盟”，滴滴甚至对这三家公司先后投资数亿美元。
在东南亚非常流行的Grab，不仅可以打出租车、网约车，在印尼等摩托车盛行的国家，通过这个APP叫一台摩托车也是当地民众的选项之一（图片来自新加坡商业时报）
当UBER集中火力对付中国内地市场的劲敌时，回过神一看，没想到美国、印度、东南亚等人口稠密、前景广阔的市场已然后院起火。
在进入中国内地市场两年后，疲惫不堪的UBER终于将UBER中国卖给了滴滴；在离开中国内地这个曾让UBER充满幻想的市场之后，UBER如释重负。
但是，退出中国内地市场，并非UBER在过去十年中最大的挫折。
03超级独角兽遭遇滑铁卢，软银砍了三成UBER估值，凭什么？
真正让UBER陷入困境的，是其商业模式引发的一系列争议以及管理层的动荡。
2017年中，野蛮扩张的UBER在再次引来世人的目光，不过这次并不是什么好消息，而是创始人之一、时任CEO的Kalanick因为一连串所谓“领导力”问题被迫回家休息。
消息一出，众生哗然。
Kalanick通过同股不同权架构，在“被迫回家休息”之前，掌握着对UBER实际的控制权。极具“狼性”的Kalanick，让UBER在短时间内迅速扩张的同时，也遇到了不少问题。其中，持续烧钱却不盈利，就是股东们逼迫他下台的最重要因素。
Kalanick不达目的誓不罢休的“狼性”，既让UBER脱颖而出，同时也带给UBER重重问题
2016年UBER的全球营业额高达40亿美元，较2015年翻番有余（所有数字口径均不含已经出售给滴滴出行的中国业务）。这一切看起来都非常好：UBER用亏损的代价继续占领着未来数万亿美元规模的共享出行市场的份额，当前全球共有5500万人每月在574个城市中使用UBER。
但在一切顺利的表象下，却是让人绝望的现实。
仅2016年一年Uber的税前亏损就高达30-35亿美元，而且这一趋势并没有减缓的趋势，2017年一季度亏损高达8亿美元——之后，关于Kalanick的各种“丑闻”相继爆发。
如此巨额的亏损，意味着UBER在当时需要新一轮融资才能生存下去；Kalanick下台时，UBER账面上的净现金仅有50亿美元，仅能支撑这家公司最多一年时间，一年之后，UBER又只能问投资人要钱。
在开了Kalanick之后半年不到，2017年12月，UBER等来了来自日本软银的融资，但是，软银却只愿意以480亿美元的估值收购UBER的股权，换言之，软银对UBER的估值狠狠砍了三成。
这对UBER来说，可谓晴天霹雳。要知道，在此之前，市场对UBER给出的估值是690亿美元，不仅高过大多数已经在美股上市的公司，UBER更是荣膺“史上第一独角兽”的桂冠。
为什么一向以慷慨著称的软银能下这么大的狠手呢？
很大程度上，这和UBER的商业模式以及引发的争议相关。
UBER面世之后，在全球很多地方，其商业模式介乎传统出租车和黑车之间。如此一来，UBER不仅在很多地方夺了出租车司机的饭碗，还引来了严厉的监管。
仅在2017年，UBER就至少涉嫌五宗美国联邦刑事调查。其中不仅包括窃取诸如谷歌旗下自动驾驶品牌Waymo商业机密、开发相关软件窃取竞争对手数据、通过贿赂手段拿到印度UBER司机强暴乘客的相关信息等指控，还包括对乘客区别定价、努力规避交通监管调查等指控。
上述案例无一不反映出Kalanick治下的UBER，如何为了扩张市场、消除不良影响而不择手段。
以UBER在法务问题上的转变为例。Kalanick在2013年初开始，要求法务部门利用创新方法解决法务问题，UBER法务部门的口号也变成：我们不是为了解决法律合规问题，而是为了解决商业问题，法律只是工具。当时强敌环伺的UBER逐渐发现，使用软件来瓦解对手更高效。
2015年堪称UBER监控技术的“突破元年”。先是悉尼办公室自主开发出了内部工具Surfcam，灵感来自澳大利亚用来监控冲浪时机的摄像头，并被应用到东南亚市场竞争对手Grab身上。
很快，旧金山办公室也开发出了类似软件Hell（“地狱”），正好跟实时监控Uber司机位置的工具Heaven（“天堂”）形成呼应，通过公开在线数据测算Lyft等美国竞争对手系统内有多少司机以及他们的实时方位等。
这种类似商业间谍的实践得到首席安全官Joe Sullivan的支持，他曾在Facebook担任了七年相同职位，2015年加入UBER，此前曾是网络犯罪和知识产权法的联邦检察官。他加盟后主管多个战略情报部门，专门监控竞争对手和调查潜在雇员的背景。
而Uber这些年开发出的最著名软件可能就是Greyball了。纽约时报在2017年3月率先揭露，Uber公然使用这一工具躲避政府官员调查。公司会通过追踪社交媒体等方式来锁定政府官员的账号，一经识别便添加到Greyball中，这样对方使用的App程序就会自动隐藏周围Uber司机的信号，以防止政府官员乘坐或向司机索取发票。
据称，一开始Uber还只是使用Greyball来屏蔽竞争对手的雇员，防止他们也通过故意打车的方式“挖角”司机，同时为司机筛选某些造成安全隐患的乘客，结果最后“蒙管理员”上了瘾。
04如期上市
光鲜招股书背后暗藏玄机
在经历了2017年的动荡之后，UBER在今年如期上市。
和先前上市的竞争对手Lyft相比，UBER的路演十分低调。即便如此，在路演第二天，UBER仍然获得了超额配售。
除了不想和Lyft一样，刚上市不久即破发，还跌入技术性熊市一样，UBER在2018年并不优秀的业绩也让这家曾经所向披靡的独角兽公司不得不有所收敛。
此外，2018年，UBER迅猛增长的势头似乎逐渐变慢。
在新任伊朗裔CEO Dara Khosrowshahi治下，UBER2018年全年营收113亿美元，同比增长43%。总预订量（即未支付司机费用前的预订量）增长至500亿美元，同比增长45%。2018年UBER亏损18亿美元，比一年前的22亿美元亏损略有改善。
虽然 UBER的亏损缩减，但其收入增长也在陷入停滞。其收入在2018年最后三个月达到30亿美元，比上一季度仅增长2%，比上一年同期增长25%，这一增速和去年三季度同比38%、二季度同比63%的增速相比，明显放缓。
2019 年第一季度，Uber营收增速继续放缓，较去年同期营收同比上升了约20%，仅为去年同期增速的近1/3，也不及上一季度的增速；一季度UBER亏损较上一季度的8.9亿美元继续扩大至10亿美元。
此外，在过去一年，UBER明显“瘦身”。其东南亚业务卖给了竞争对手Grab，并换取后者30%的股权；UBER在俄罗斯的生意也合并给了Yandex.Taxi，截至2018年底，UBER对这家公司持股38%。
如今的UBER，少了Kalanick时代的“狼性”。如今的UBER似乎正在变成人们的一站式服务平台，从网上叫车到送餐， 服务功能越来越多。
但是，在经历惨痛的2017年，接连失守中国内地、东南亚、俄罗斯等市场的UBER，未来又在何方？
05UBER真的解决问题了吗？
UBER横空出世，是因为在大城市的打车难。
十年之后，UBER是否真的解决了打车难的问题，又是否造成了新的问题？
在全球来看，由于不少大城市规模大、人口密度高，UBER等打车软件的出现，的确在一定程度上缓解了打车难的问题。
但是，和UBER初衷相违背的是，不少网约车司机并非兼职，而是专职来开UBER，于是，更多的汽车涌入本已拥挤不堪的道路，加重了交通系统的负担。
同时，由于对司机的资质审核不足，UBER司机触犯刑律的事情也时有发生……
对已经在网约车领域深耕十年的UBER来说，面对业绩下行的压力，如何才能开启新的业绩增长点，这也是市场最关注的问题。
UBER的解决方案，一方面是开展送餐和货运业务，以期扩大业务版图；另一方面则是重金投入在无人驾驶上，UBER希望借此能够节省成本，同时减少由于人的因素而造成的不可控事件。
如今，UBER的送餐等业务虽然增速迅猛，但是对整体营收的贡献依然十分有限；从研发的角度来看，UBER将三成的研发费用砸在了无人驾驶上，在招股书中，“无人驾驶”一词也被提及超过100次，足见UBER对此的重视程度。
UBER的无人驾驶战略始于2015年初，当时还在Kalanick领导下的UBER，聘请卡内基梅隆大学机器人部门的研究人员在匹兹堡建立UBER先进技术中心，研究开发自动驾驶汽车。过去三年，UBER对这一项目的投资超过10亿美元，占到其研发投入的30%。
让UBER担忧的是无人驾驶的安全性问题。去年3月，UBER的一辆自动驾驶汽车就在美国亚利桑那州撞击一位行人并致其死亡，UBER因此关停了在亚利桑那州的无人驾驶实验。
从目前的技术条件看，UBER认为无人驾驶能够在多数条件下取代人类司机，但是并不能完全取代。
例如，对于交通状况较好、地图数据完整、天气情况良好的驾驶环境，UBER将大量使用自动驾驶；但当遇到复杂的路况和雨雪天气，人工驾驶仍将是UBER首选。此外，于突发性的高需求，例如音乐会等，UBER希望能够调集大量的自动驾驶运力。
要想让上述梦想变成现实，UBER不仅要继续开发其自动驾驶软件，更要和第三方汽车制造商合作，选择适合自动驾驶的车型。目前，UBER已经和戴姆勒、沃尔沃以及丰田等整车制造巨头达成了协议，共同开发自动驾驶汽车。
但这还远远不够。如果没有相关基础设施的跟进与投资，例如，能够让自动驾驶汽车“反应迅速”、降低信号传输时延的5G技术，UBER的自动驾驶梦想也难以得到广泛应用。
在经历了管理层剧烈动荡、竞争对手围追堵截之后的UBER，如今终于要敲钟上市了。
站在十字路口上的UBER将迎接怎样的未来？我们拭目以待
著名分析师：Uber上市在即，其估值仍存在五大问题
Uber的招股书缺乏有意义的信息，它到底想隐藏什么？
神译局是36氪旗下编译团队，关注科技、商业、职场、生活等领域，重点介绍国外的新技术、新观点、新风向。
编者按：Uber上市在即。这到底是一家什么样的公司？到底该如何看待它的估值？是否合理？近日，著名分析师Ben Thompson从Uber提交的招股书文件中，对其存在的问题进行了分析。他认为，Uber的招股书缺乏有意义的信息。往好里说，这是令人失望的。往坏里说，这就像是对散户投资者的一个残酷的骗局。文章发表在其个人博客Stratechery中，标题为Uber Questions。文章由36氪神译局编译，希望能够为你带来启发。
在Uber引人注目的崛起过程中(尽管在这个过程中出现了非常重大的失误) ，更为谨慎的做法是为公司的估值辩护，而不是质疑它。
不妨看看Stratechery的第一篇这家关于“个人移动”（personal mobility）公司的文章。这篇文章是为了回应2014年《华尔街日报》专栏文章对Uber最新估值的质疑。
文章的标题是“为什么Uber价值182亿美元？”。鉴于Uber上市预计估值在1000亿美元左右，仍然很有说服力。
与此同时，根据一家公司私有化时期的估值来证明你是正确的，在逻辑上是有问题的：这种估值，只是一种无法公开获得的业务数据的代理。
估值多少才是合理的？有多少业务依赖于这些私人投资补贴的人为低价？公司的哪些部分(如果有的话)是可杠杆化的？
这些问题，应该由一家公司的招股书文件回答。但Uber的招股书中，没那么多信息。
关于“个人移动”问题
Uber的承诺——认为Uber比出租车公司更有价值的最大理由——恰如其分地体现了该公司在招股书方面的表现。
我们认为，“个人移动”代表着一个巨大的、快速增长的、未被充分渗透的市场机遇。我们在63个拥有41亿人口的国家提供个人移动服务。
我们估计，截至2018年12月31日的季度，我们的个人移动平台为这些国家2%的人口提供了服务。
我们估计，在2018年，这些国家的人们在30英里以内的行程中行驶了4.7万亿英里，其中在我们平台上行驶的大约只有260亿英里，只占不到1%。
Uber接着把它的总目标市场，定义为“每年11.9万亿英里，代表着在175个国家约5.7万亿美元的市场机会。”不用说，这不是一个小市场：它大约占全球生产总值的7% 。
如果你只衡量这175个国家，这个比例甚至更高(Uber不能进入另外20个国家，因为它已经把它在这些国家的业务卖给了竞争对手)。
Uber对其服务可用市场(Servicable Available Market)的态度稍微温和一些，也就是说，Uber目前在那些国家运营没有受到监管限制 : 仅有2.5万亿美元的市场机会——如果算上有监管限制的那六个国家，就只有3万亿美元。这家公司总结道：
我们相信我们才刚刚开始：2018年，消费者在我们的平台上仅行驶了大约260亿英里，这意味着我们的短期服务可用市场的渗透率不到1%。
Uber，经常被看作是一个模仿创业文化的角色，这句话也不例外：“我们只需要在这个巨大的市场中占有一小部分份额”是最老套的创业口号，但这似乎正是Uber正在推广的。
然而，这仍然是一个多么诱人的推销！花几万美元(或多或少)买一个大部分时间闲置不用、除了贬值什么也不做的“大金属盒子”的基本想法，在一个每个人都带着互联网通讯器的世界里没有多大意义。
在你需要它的时候，它能让你搭上便车。而且，最重要的是，只有在你需要的时候，这种理念才真正有意义。
还记得硅谷的另一句经典老话吗？这句话引用自加拿大的职业冰球明星韦恩·格雷兹基（Wayne Gretzky），“冰球要滑到哪里，而不是在哪里。”于是，这种纯粹的野心开始变得有意义起来。
关于Lyft的问题
当然，Uber并不是唯一一家追逐这个“奖项”的公司：几周前，其在美国和加拿大市场的竞争对手Lyft进行了IPO。
尽管Lyft实现了增长，尤其是在2017年Uber自己造成一系列灾难之后。但从理论上讲，Uber应该处于更有利的地位：
它拥有更多的市场份额，更多的市场份额应该意味着成本杠杆作用更强，以及为司机和乘客提供更好的流动性。
然而，问题在于：无法判断理论是否符合现实。Uber在招股书中呈现数据的方式存在两个主要问题：
首先，来自发达市场和新兴市场的数据是整体呈现的。
其次，来自Uber拼车服务和其他业务的数据，尤其是Uber Eats的数据，也被整合在一起呈现。
考虑一下Uber在美国和加拿大这两个与Lyft相关的市场的表现：Uber的“核心平台收入”为61.48亿美元。
“核心平台”是指拼车和Uber Eats，“核心平台收入”是“核心平台总预订量减去(i)司机和餐馆收入、退款和折扣，以及(ii)司机奖励。”
因此，为了与Lyft进行直接比较，有必要将拼车和Uber Eats分开。
不幸的是，这是不可能的，原因有两个：
第一，尽管Uber确实单独报告了拼车和Uber Eats的数据，但这个数据是“核心平台调整净收入”，这相当于“核心平台收入(i)减去多余的司机奖励，(ii)减去司机推荐，(iii)减去法律、税收、监管准备金和结算的影响，以及(iv)减去了我们2018年剥离业务的影响。”
其次，这些数据没有按地理位置划分。简而言之，要了解Uber在北美拼车业务，你不仅需要比较苹果和橙子，还需要以某种方式确定你谈论的苹果和橙子到底有多少。
关于电动滑板车的问题
与此同时，美国46%的出行距离不到3英里，在这里，电动滑板车、电动自行车和其他非汽车解决方案可能会影响Uber的核心拼车产品，这家公司承认：
我们相信，无桩电动自行车和电动滑板车解决了许多这些用例，并将随着时间的推移取代这些行程的一部分，特别是在上下班高峰期交通拥堵的城市环境中......
新移动产品的推出，如无桩电动自行车和电动滑板车，其价格比我们现有的产品和产品更低，将降低我们平台上每次出行的平均预订量。
从理论上来说，这是可以接受的：Uber在拼车服务方面的领先地位，应该会让这家公司在重新定义拼车服务到运输即服务（transportation-as-a-service）方面具有优势。
但问题是，招股书中基本上没有提供有关这种转变将如何进行的细节：新移动性正在增长吗？成本结构是什么样的？行程次数的增加是否弥补了拼车带来的收入减少？
公平地说，现在对于电动自行车和滑板车来说，还处于非常早期的阶段，所以缺乏数据是可以理解的。 与此同时，缺乏数据正成为一个主题。
关于自动驾驶的问题
围绕Uber(和Lyft)最大的生存问题之一是自动驾驶汽车：当不再需要司机时会发生什么？ 事实上，我认为Uber的招股书在这里是最好的：
在通往未来可能出现的自动驾驶汽车世界的道路上，我们相信将有很长一段混合自动驾驶的时期，其中，自动驾驶汽车将逐步针对特定用例进行部署，而司机将继续满足大多数消费者的需求。在我们解决特定的自动化用例时，我们将针对其部署自动驾驶汽车。
这种情况可能包括在天气好的时候，在可预测环境中沿着地图数据完善的标准路线行驶。在其他情况下，例如涉及大量交通、复杂路线或异常天气条件的情况下，我们将继续依赖司机。
此外，诸如音乐会或体育赛事之类的高需求事件，可能会超过高度利用的全自动车辆的能力，需要实时动态地将司机添加到网络中。
我们的区域实地运营团队，对于维持此类高需求事件的可靠供应至关重要。
决定哪一个行程由司机提供服务，哪个由自动驾驶汽车提供服务，并且在保持所有情况下都可以实施部署，并保持流动性，是我们认为自动驾驶汽车未来成功必不可少的元素。
因此，我们相信，在预期的司机与自动驾驶汽车长期共存的时期，我们将是唯一适合这种动态的公司。因此，司机对我们来说是至关重要的、与众不同的优势，并将继续成为我们的长期宝贵合作伙伴。
我们将继续与原始设备制造商和其他科技公司合作，以确定如何在向自动驾驶汽车技术过渡期间最有效地利用我们的网络。
这符合我之前对这种情况的解读：我认为，自动驾驶汽车最有可能进入市场的是拼车网络，而不是作为替代品，司机的可用性和流动性将继续是差异化因素。
然而，这给Uber带来了两点担忧。首先，尽管Uber已经基本解决了与谷歌Waymo的知识产权纠纷(尽管Uber可能还需要对其自动驾驶软件进行修改) ，但谷歌已经与Lyft结成了更加紧密的盟友。
从长远来看，如果Waymo的方法最终胜出(因为谷歌可能会与Lyft合作，大规模推向市场) ，这对Uber来说是一个巨大的问题，而且在短期内也是一个大问题。
Lyft是投资者押注Waymo市场的最佳途径之一，Lyft拥有的资金越多，Uber在它们相互竞争市场上的盈利能力就越差。
其次，自动驾驶汽车可能会出现在Uber无法进入的市场，比如新加坡或中国，这要归功于密度的显著提高(总体上对拼车更好，尤其是对高成本资本资产杠杆作用的利用) ，以及政府更有可能限制个人车辆的使用。
这并不是完全的损失——Uber在中国拥有滴滴和东南亚Grab的部分股份——但无论带来什么样的经济利益，与数据和体验相比都可能微不足道，让Uber处于弱势地位(无论是滴滴还是Grab，都没有被限制进入Uber的市场)。
当然，不言而喻的是，关于Uber的自动驾驶工作进展如何，或者它已经形成了什么样的合作伙伴关系，几乎没有什么官方的数据。
关于盈利能力的问题
不出所料，许多人都紧紧抓住这个风险因素不放：
自成立以来，我们已经遭受了巨大的亏损，包括在美国和其他主要市场。我们预计，在可预见的未来，我们的营运费用将大幅增加，我们可能无法实现盈利。
当然，这是相当标准的说辞，但考虑到Uber每年数十亿美元的损失，这确实让人感到特别紧迫。不幸的是，Uber的招股书中，这方面的内容尤其缺乏。 我们不知道：
Uber获取司机的成本
Uber收购乘客的成本
Uber Eats获取餐厅客户的成本
Uber Eats获取用户的成本
Uber的司机留存率是多少
Uber的乘客留存率是多少
Uber Eats的餐厅客户留存率是多少
Uber Eats的用户留存率是多少
以上任何一方面的整体分析
按地域划分的拼车收入和利润率
按地域划分的拼车Uber的收入和盈利能力
拼车服务在发达国家和新兴市场的整体占有率
Uber Eats在发达市场和新兴市场的整体占有率
按进入市场时间划分的拼车收入和盈利能力
按进入市场时间划分的Uber的收入和盈利能力
理解司机激励机制以及它们如何影响收入，或者“超额驾驶员激励机制”如何随着时间的推移而改变的
成本是如何分配的，特别是当涉及到司机营销和激励措施时
Uber众多产品的细分(Black、UberX、UberPool等等)
往好里说，这是令人失望的。往坏里说，这就像是对散户投资者的一个残酷的骗局：这么多年来，在所有关于Uber潜力的讨论中，我们所拥有的只是一些陈词滥调和一堆揭示不出任何具体业务情况的数据。
尽管如此，Uber可能仍然值得投资：公司的商业模式依然有道理，公司正在减少亏损(如果Uber剥离自动驾驶部门，我相信他们应该这么做)。 此外，我在上文中指出，中国和东南亚非常适合拼车服务：投资Uber，也是投资各地拼车服务最实际的方式。
虽然很长，但Uber的招股书缺乏有意义的信息，这让我想知道Uber到底想隐藏什么。如果我想要搭别人的车，我至少需要知道我要去哪里——这不正是Uber的初衷吗？
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