进入当地时间2019年5月11日前后，越南各大媒体已经把矛头纷纷指向了该国首都河内。按计划，由中国承建，在2018年9月就开始进入试运行阶段的河内城市轻轨2A线（又称吉灵河东线）已经从2015年开始遭遇第八次开放延期。面对这种极端局面，即便是习惯了慢节奏的越南民众也有些坐不住了。
资料显示，该线路始建于2011年，中间历经融资困难、交通事故、“反华”高官干预批评、中文站牌等风波。到2018年9月，这条总长约13公里，但却也被越南各界人士置于聚光灯下的轻轨终于完成了建设工作，并转入试运行状态。但这条比越南同期开工建设的其他轨道交通项目速度快、效率高的轻轨还是倒在了“越南速度”面前。
河内各界人士一直期待轻轨投入使用，但这条试运行超过半年的线路仍不能得到批准（图源：新华社）
在2019年3月中旬时，该轻轨项目曾接受越南交通运输部部长阮文体率领的代表团审查。中国方面总承包商为此曾专门向越方诉苦，强调轻轨后期的工程量已经达到了“99%”，整个项目除遗留问题、扶梯、雨棚等细节因素外，越南法律法规问题带来的交接困难使整个项目被卡在“1%”动弹不得。加之越方的“验收移交”等工作也存在进度问题，这就让中方颇为苦恼。
越南《先锋报》等主流媒体曾指出，越方在轻轨等工程项目上缺少相对应的工业标准，这使得河内对中国轻轨的“验收”可能一直都处在“无法可依”的局面。尽管另有越南专家投书《民智报》等媒体，强调越南铁路已有几十年历史，绝非“没有标准”。但这反而揭开了越南铁路尴尬的的现状。
资料显示，越南铁路先天建设不足，又在2003年因前总理阮晋勇“改制”，导致长期亏损、市场竞争力低下。此前，朝鲜领导人金正恩的专列前往越南后，越南北部在中国援建下每小时120公里的“河同铁路”与同登以南每小时60公里的陈旧线路已经形成了鲜明对比。
参与项目的中国建设者显然并不太习惯越南的气候与建设速度（图源：新华社）
从某种意义上来说，铁路建设的现状也严重影响了越南的国家形象。相比之下，由中国协助建设、培训的河内轻轨就成了越南改变其轨道运输行业现状的一针兴奋剂。
根据中、越两国新闻报道显示，刚刚建设完成的2A线“在越南国家城市轻轨建设史上几乎没有现成经验借鉴”，该线路最高时速80公里，平均运营时速35公里的标准也让越方基本无现成规律可循。
为此，中方还专门为越南培养了二十多个工种、近千名工程、管理、技术人员。但接受过中国技术、标准的工程人员在局部体制形成的“越南速度”的大环境下终究难有作为。河内轻轨方面甚至还疏于管理，以至于在2018年12月甚至有游民混入车站，涂鸦破坏车辆。
河内民众对轻轨机车评价较高，他们一直期待着轻轨能投入使用（图源：新华社）
事实上，中国并不是唯一一个被这种“越南速度”所拖累的国家。日本、法国、韩国等在河内、胡志明市的轻轨项目上也吃尽苦头。
比中方开工早一年，由法国阿尔斯通公司承建的河内轻轨3号线就因为融资、施工等问题，已经把完工日期从原定的2020年再次推到了2023年。
由越南前总理阮晋勇亲自过问，邀请日本、俄罗斯、韩国等国建设企业承建的胡志明市地铁，其建设进度也一拖再拖，当地政府下辖的“都市铁路管委会”管理混乱，以致施工方私自修改地铁防水承重层厚度，造成重大质量事故。
必须承认，在越南修铁路是一件难事。越南铁路项目投资规程、手续需时较长，投资金额大，回收投资资金困难。尤其是铁路基础设施项目须由国家投资，对国家债务压力也大。但河内轻轨2A线的遭遇已提醒外界，比起在越南投资实业，越方因其法规体系而造成的各种遗留问题可能比起资金不足、工程受阻更为严重。
目前，河内方面为尽快解决轻轨问题，已经尝试通过中越外交管道加以解决，但这种特殊情况恐怕仍不能改变“越南速度”的迟缓与低效。
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