EQ240：亲历战争前线 见证二汽诞生
1978年12月，在对越南自卫反击战中，一辆第二汽车制造厂（现为东风汽车）生产的2.5 吨军用越野车EQ240不慎从山崖上摔下，导致驾驶室严重变形。但就是这样一辆重度摔伤的车，仍然完成了战斗突击和物资抢运任务。在整个自卫战中，没有一辆240因为质量问题出现事故，被战士誉为“功臣车”、“英雄车”。老山前线一级战斗英雄史光柱后来专门为此题词：东风载我上前线，凯旋回敬造车人。
（EQ240参加对越南自卫反击战）
但是几年前，摆在EQ240面前的却是另外一番景象。从1970到1972年二年多的时间里，二汽只生产了不到200辆，而且质量极差，有群众编出顺口溜笑话240“远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下来漏油漏水”。当时240被简称为25Y，在民间更是被戏称为“25歪”。
EQ240又称25Y
说起EQ240的发端，还得回溯到1967年上半年。当时，国际上的紧张局面日趋激烈，苏联与中国交恶。从撤走专家到撕毁合同、经济封锁，最后发展到军事压力、边境挑衅。与此同时，中国还面临着来自美国和台湾的军事危胁。尽快生产出能适应作战需要的国产军用越野车已经迫在眉睫。
早在1952年底，一汽建设方案确定之后，毛泽东主席就做出了“要建设第二汽车厂”的指示。但是由于先后遇上“反冒进”、经济困难时期、“文化大革命”，二汽的建设经历了“三上三下”。
1967年，国家要求加快建设二汽，生产军用2.0吨越野车和3.5吨卡车。在党中央的号召下，来自一汽、南汽、北汽的优秀人才汇聚二汽，支援建设。尤其是一汽，拿出了自己全厂1/3的管理干部、技术人员和工人，形成了二汽的骨干力量。后来的国务院副总理李岚清、全国人大常委会副委员长王兆国、一机部副部长饶斌、全国政协常委陈清泰等领导同志，都是在1970年前后投身到二汽建设的大潮中来。
（饶斌参加黄龙引水工程劳动）
1969年9月28日，几度上马下马的第二汽车制造厂终于拉开了大规模建设的序幕，饶斌成为总带头人。来自长春的140个技术人员组成了二汽的产品设计队伍，开发2.0吨越野产品20Y，主要功用是拖炮车。后来由于战备升级，牵引重量提高，军队要求将吨级提升到2.5吨，代号25Y，也就是后来的EQ240。
（第二汽车制造厂开工典礼大会）
时值二汽草创，一盏马灯、一根扁担、一双草鞋便成为拓荒者创业的真实写照。二汽老厂长黄正夏在他的回忆录中，曾经引用过一段创业者对当时情形的描述：
“一进山，满眼都是芦席棚。我们用油毡铺顶，用芦席隔成小间，再安个芦席门，窝就建成了。同事之间都是'棚友'。芦席棚挡不了炎热与寒冷，老鼠的啃叫与奔跑为我拌眠，偶然还有蛇与你照面。”
1970年，第一代二汽人硬是用榔头和锤子，在四面透风的芦席棚里打造出了第一辆“政治车” ----2.5吨越野车EQ240。EQ代表“二汽”，240代表产品型号，主要的技术基础来自一汽解放卡车。说它是政治车，是因为这是为了应对部队需要，在不具备生产条件的情况下，强行用手工单件加工拼凑出来的。
（芦席棚内试装车）
EQ240仅生产了8辆样车，试验两轮就轻率地定型，导致在使用中暴露出的问题有几百处之多，如漏油、漏水、漏气，驾驶室开裂、噪音大等，经常开在半路熄火，“25歪”的外号也由此而来。
早期的EQ240还闹过一个笑话。“1970年10月1日，240送到武汉参加建国20周年纪念游行，因为是拼凑起来的车，对质量谁也不放心，于是厂里派了200多各个工种的工人，带上修理工具，躲在主席台后面蹲了几个小时，随时准备投入“战斗”。直到汽车顺利通过主席台，大家的心才放下来。”二汽第一任总工程师陈祖涛这样回忆那段令人啼笑皆非的历史。
1971年6月10日，二汽第一条汽车总装配线----两吨半越野车EQ240总装配线竣工；20天后的7月1日，装配线完成调试并试车成功。从此，二汽告别了“芦席棚里组装汽车”的历史。
后来，陈祖涛带头的技术小组，在艰难的攻关中，改变了EQ240不太光彩的形象。1973年后，二汽创造了大会战、大检阅的群众路线的形式，如攻关调试大会战、工装设计大会战、工程质量返修大会战等。用了一年多的时间，集中解决了240的104 项关键质量问题，修改了全车四分之一的设计，900多个零部件。
1975年6月，EQ240历时8年研发，最终定型。1975年7月1日，生产能力胜利建成并投产。新出产的240以马力大、速度快、耗油低、轻便灵活、视线开阔等特征闻名。这也是二汽生产的第一款车型。
1975年7月1日，二汽第一个基本车型EQ240生产能力胜利建成
虽然出车了，但是二汽也因此陷入积重难返的尴尬境地。二汽的建设纲领是年产10万辆，其中EQ240占2.5万辆。这种建设纲领的提出带有深厚的战时体制味道，到了70年代后期，随着战争的阴影渐渐远去，军队每年只需要1000多辆，导致二汽产能严重闲置。
另外从经济效益上看，由于军车的设计、建造和选材都和民用车不同，成本很高，按当时的价格，一辆EQ240就要一二十万，虽然很受部队欢迎，但一直无法实现赢利，国家先后投入十多个亿，仍然吃着国家的“基建饭”。
1978年，二汽“计划亏损”3200万，“成为“湖北省和一机部系统最大的亏损户”。后来，二汽在EQ240的基础上研发出5吨民用版EQ140，才开始扭亏为盈。
90年代，EQ240经过现代化设计后改名EQ2080E，并衍生出一系列改进型号，主要有EQ2081E和EQ2082E6D。
（EQ240后续车型）
EQ2082E6D型二吨半越野汽车是EQ2081E（EQ240-1）车型的改进型，2000年9月设计定型，2001年4月投产。该车型针对EQ2081E车型多年来在使用中所暴露出的问题与不足，利用东风公司在其它车型上研制开发的成熟总成及结构，主要进行了8项改进设计，包括换装康明斯6BT5.9型降扭矩增压柴油发动机、液压气助力操纵、采用动力转向系统等。从二汽破土动工的那一刻开始，EQ240就作为生产的第一款基本车型陪伴二汽长大40年，也见证了中国军队所走过的风雨历程。
（EQ240重要改进车型参数表）
朱柏山讲述战地“英雄”----EQ240
朱柏山：1965年毕业于清华大学汽车工程专业，1967年从一汽调至二汽（东风汽车公司）工作，成为二汽的第一批建设者之一。
朱柏山参加了二汽EQ240的整个设计工作，并在 1972-1975年，从事了4年道路试验。1979年以后，先后在东风总工程师办公室、东风汽车进出口公司、中国纽约贸易中心东风汽车部担任要职。 1985年任中国汽车工业进出口公司总经理。1998年开始开发枭龙系列越野车，现任武汉枭龙汽车技术有限公司总工程师、武汉枭龙常福汽车设计研究院院长。
从20Y到EQ240
网易汽车：
朱总你好，非常感谢您接受网易汽车的专访，您参加了EQ240这款车的设计工作，当时为什么会有这个设计任务呢？
朱柏山：
建立第二汽车厂是1964年开始的，当时筹建时它的产品是一个两吨军用越野车叫20Y，主要是为了作战需要，因为当时我们和苏联关系不好，就是要在这里建一个汽车厂，抵御苏修的进攻。
20Y这个车是一汽搞的设计，除了一汽，其中有一部分是南汽来的。20Y吨位很小，因为这是准备在越南打仗用的，越南有山林不容许车型太大。做了一段时间以后，苏联的危胁大了，军方经过论证以后，把20Y的设计任务修改了，因为他们有两个高炮，牵引重量提高了，所以要求变成两吨半越野，不是两吨越野了，就又搞出了个25Y，25Y就是EQ240。
网易汽车：
20Y有没有投产？
朱柏山：
20Y算得上是二汽第一个没有投产的主产品。因为军方需要更大吨位的25Y，我们就把这套图纸给了广东红卫牌汽车，红卫汽车把它推向市场生产了，但是量不大，二汽并没有投产。
网易汽车：
那EQ240实际上是从20Y发展而来的？
朱柏山：
二款车吨位不一样，所以还是有区别，EQ240基本上是把20Y推倒重来搞出来的。
现在找不到20Y的照片，你看电影里解放战争的时候，国民党军队除了吉普车，后面跟一个警卫班坐的那种，那个叫道奇T214，是4×4的车子，那个车子如果后面再加一个桥，6×6的，平头车，那就是相当于二汽的第一个产品，两吨越野20Y。 20Y是直列六缸发动机，非独立悬挂，后桥平衡悬挂的钢板弹簧。然后与它相同系列的一个民用卡车，是平头的载重3吨半的一个卡车。
道奇T214
从长春到十堰
网易汽车：您是怎么进入到EQ240的研发队伍当中的？
朱柏山：
我是1965年毕业的，分配到一汽做了一年的卡车实验。1967年上半年，（国家要求）加快建设二汽。这个时候，一汽在长春有两个设计单位，一个是一汽设计处，一个是长春汽车研究所，当时长春汽车研究所不属于一汽，它是独立的，隶属于北京汽车局。（由这两家）每家出70个人，一共140个人，组成了二汽的产品设计队伍，来做两吨越野车和一个3吨半卡车投产前的生产准备图的工作。
这个工作我参加了，后来从20Y改到25Y，也是这个队伍来进行完全设计，那个时候所有的东西都是自己设计的。
当时在文革的背景下，140个人里只留了17个人在长春，和一汽的部分技术人员结合在一起，设计EQ240。大部分技术人员都送到十堰来办学习班，清理阶级队伍的学习班。我是属于17人里面的，留在长春搞设计。
网易汽车：
具体是做哪些部分的设计？
朱柏山：
我开始是做中央充放气系统设计，后来因为设计前桥的人身体不好，我又把前桥盯下来了。就是在第一轮，样车出图，非常快，因为是战备任务嘛。
真正出图67年底68年初的春节前后。春节期间我在铸造厂配合木模工做木模，春节以后车子就试制出来了，很快，前后共3个月时间。2辆样车跑可靠性试验，跑里程，这就到了1968年了。
1968年下半年，出正式车，我们在长春的设计人员就都到十堰来了。我做整车总布置。
网易汽车：
您作为清华大学毕业的大学生，从长春调到十堰这个地方，当时心里有没有不平衡？
朱柏山：
我当时唯一的想法就是要干活，因为我对汽车是非常热爱的。十堰是农村，什么都没有，晚上干活，到后半夜困了，外边下雨脚下全是泥巴，到土房子里睡觉，没有水洗脚，就找块破布把脚包起来，然后上床睡觉。
我大学毕业月薪42.5元，一直拿到文革结束。工人是38元，但我们没有加班费，工人有加班费。毕业早的高，我们这批人一毕业就赶上文革，所以不高。
网易汽车：
那时您结婚了吗？爱人有没有一起来十堰？
朱柏山：
我是1968年结婚，当时我爱人在上海汽车厂，她进到二汽已经是1971年了。中间这段时间，我们一直是相隔两地。
（支援二汽建设的员工从汉江邓湾码头上岩，奔赴施工现场）
主要技术基础来自一汽老解放
网易汽车：
当时我们做这个车的时候，技术基础主要来源于哪？
朱柏山：
EQ240设计最主要的基础实际上是一汽的解放，解放牌生产到60年代末做了一款改进型卡车，做到什么程度呢，投产前批量试制了二十几辆，拿到在云南、东北、襄樊三个点做使用试验。这个车比老解放钢板、悬架好一些，发动机功率也高一些，成为我们做EQ240的基础。
另外一汽有个2吨半越野车叫CA30，也是一个基础。其次就是二汽自己开发的20Y，这些技术加在一起，才有了EQ240这个车型。
（解放CA30成为EQ240的重要技术基础）
网易汽车：
第一辆EQ240是什么时候生产出来的？
朱柏山：
这个项目从1967年开始上马，在1970年试制过一批，当时全厂的厂房还处在土建施工阶段，设备还没有开始安装调试，武汉军区的政委刘丰就要求出车，而且当年就要500辆，1971年要3000辆，说这是政治任务，要出政治车。
没有办法，我们只好组织人用手工单件加工，到1970年9月拼拼凑凑造出了21辆 EQ240。当时是边设计、边绘图、边施工、边生产，没有经过严格的产品试验，质量很差，经常开在半路会熄火，要人下车推着走，参加正规活动需要修理工一路跟着才行。当时还有个外号叫“25歪”。
（EQ240又称25Y）
网易汽车：
那通过相关的验收了吗？
朱柏山：
第一轮设计出来之外，总体性能上都能够达到军方要求，但是在可靠性方面就有很多问题。车身设计系统有一个毛病，就是把车头、翼子板、车身分别放在车架上，这样车架在扭转过程中，零件之间就会互相拉扯，容易坏，噪音也比较大，这个问题在后来的民用车EQ140身上才彻底改进，把车头、驾驶室做成一个整体。
另外还有排气歧管断裂之类的，当时的问题很多，最主要的是发动机上有一些不可靠。比如正时齿轮被打了，材料的问题、设计本身的问题，各种各样都有。有的是属于没有用老的有经验的技术人员，有的是因为国内信息封闭，找不到可参考的数据和资料，所有的东西都要你二汽自己造出来，从头开始，甚至是制模具要用的沙子都要自己选择。
八年艰难攻关 终成战地“英雄”
网易汽车：
车型开发中的难关是怎么攻克的呢？
朱柏山：
当时的总工程师陈祖涛恢复了在文化大革命中被破坏的20个台架试验室的所有产品试验室。与孟少农一起组建了二汽职工大学、技术中心，从机构、人员、资金等方面保证产品开发的试验手段和产品质量的检验手段。比如说发动机要求台架满负荷试验300小时，通过了才能交付总装。
网易汽车：
在当时的条件下，产品开发和检验手段与现在有什么不同？
朱柏山：
今天我们有规范的道路试验场，有模拟道路试验台，但是那个时候，这些都没有，只好用最笨的办法，让试车队全国到处跑。试车队要在不同气候的12个省的各种不同道路上进行试验。按试验要求每跑若干公里，就要对全车的每一个部位进行一次检验，记录一次数据，这些数据就是我们将来改进的依据。
网易汽车：
这种道路试验主要有哪几种类型，测试是针对车辆哪方面的性能？
朱柏山：
大概有几种，一种是可靠性试验，当时二汽没有试车场，全国去跑，哪有坏路，就去跑，跑几千公里。哪里路特别好，比如当时在河南濮阳有一段未完成的很好的公路，我们就跑高速，跑90公里/小时，在那个时候已经很高了。跑山路就在宝丰那边有一条路，一直上山大概是23公里吧，上山下山掉头回来再上山下山。
还有一种叫功况试验，当时东风发动机是一个135马力，相当于100千瓦的汽油机。开始的时候排气歧管裂，改形状，改材料，后来改成蠕墨铸铁，改了以后在发动机厂台架上做实验，最后交给我们道路试验室做实验。我们就爬一座山，一个班就一个人。还带个挂车，爬上去掉个头再爬。什么状况呢，如果你连续爬山，晚上打开发动机盖看，那排气歧管是红的。为什么排气歧管会断呢？就是说你连续最大功率上山的话，下坡冷风吹得排气歧管收缩，这样膨胀又收缩，膨胀又收缩，一定次数之后他就断了。最后通过加入一些其他金属材料，解决了。像这样的实验最后都要经过我们道路试验室实验。
最大规模的一次叫适应性试验，气候和地域适应性实验，一共做了西双版纳，西藏，新疆，黑龙江等一些地方，第一轮25000公里，在1973年年底跑完的，共查出EQ240共104项关键质量问题，修改了全车四分之一的设计，涉及900多个零部件。改进后的总成装车后马上进行第二轮25000公里道路试验。
从1973年下半年开始出发到1974年上半年，我们用一年多的时间，跑完了5万多公里，共进行了两轮试验，实验报告要好大一本书。
网易汽车：
那当初做的试验还是很艰苦扎实的，像你之前提到的那些问题最后都解决了吗？
朱柏山：
经过这样两轮道路试验，汽车存在的质量问题基本上解决了。但发动机过热的问题解决不了，我们是第一次设计整车，技术储备太少。事情反映到了刚刚复出的邓小平同志那里，他对二汽的质量问题非常重视，一槌定音：“我们自己解决不了，可以向国外有经验的公司咨询，请他们帮忙解决嘛。”
我们马上和国际上很著名的英国里卡多公司联系。这是一个老牌公司，我们带着发动机到英国，改进后的发动机在那里做了两轮试验，很快解决了问题。
这样经过两年多脱胎换骨的攻关，全车所有的总成、产品的技术问题基本解决。为后面的生产准备工作打下了基础，为我们自己设计制造汽车提供了重要的技术储备。
网易汽车：
后来这个车最终定型之后，部队在使用过程中有没有给二汽一些反馈？
朱柏山：
可以说初期部队很抱怨，说这个车可靠性差，开起来摇头摆尾。到1978年越南自卫反击战是转折点，部队在越南战场上发现这车越野性真好，比老一代的要好得多，被称为“英雄车”、“功臣车”，马上东风的形象和声誉就不一样了。但是这个评价是来之不易，是我们在70年代通过很艰苦的多次攻关得到的。从1967 年开始研发到1975年定型投产，可以说历经8年时间。
网易汽车：
EQ240可以算是东风第一款批量生产的车型，您对这款车如何评价？
朱柏山：
应该说东风二吨半越野，就是240这款车，我是从白纸画零件图开始，做整车设计，到试验完成，最后生产出来。后来，第一列火车装满EQ240送到了青海的总后九团运输团去，我也是跟着一起去送的，还给驾驶员培训，陪着他们去走车，走到果洛等地方。我是从头到尾全程参与的。
我觉得240是中国越野车史上的一个里程碑，可以独立算作一代。中国越野汽车史上我们把这一代叫做第一代军车，还包括北京212。第二代就是南京依维柯，2046，斯太尔，这些算第二代。现代的东风猛士，北汽勇士，是进入第三代。
240投产以后，当时二汽提出口号“以军带民”。意思是以军为主，建在山沟里就是为了打仗，产品又是为军车服务，生产线按年产2万辆设计的，实际上从投产到现在哪一年也没有卖出去过两万辆，也就2千辆左右，造成赔本赔得厉害，最后二汽被迫主动上了5吨民用车（EQ140）的生产线，使二汽一下子扭亏为盈，140也是在240的基础上改的，可以说，如果没有240打下的基础，就没有后来140的成功。
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