11月13日，俄罗斯新西伯利亚机场一架伏尔加河航空AN124运输机刚起飞不久就发生发动机“非包容性故障”。这个所谓的“非包容性故障”就是指发动机的故障不仅仅影响到发动机本身，还对飞机其他部件或者机体也造成了损坏，也即故障没有被“限定在发动机内”。
从事后的现场图片来看，故障的AN124是3号发动机发生爆炸，发动机的涡轮碎裂并在高速中飞出，如炮弹一般贯穿了AN124的机身，打了个对穿。从事后现场中找到的飞出的发动机涡轮碎块来看，那飞出的涡轮转盘真是犹如一发155mm穿甲弹贯穿了飞机，所幸飞机迫降成功，机上14人没有伤亡。
作为世界第二大的超级货机，本次事故无疑引起了不小的关注。而作为苏联的遗产，AN124目前也暂时处于“绝版”状态，属于损失一架就少一架。虽然本次事故无人伤亡是一件幸事，但如此珍贵的绝版货机的损失，依然令全球航空爱好者心碎。唯一值得庆幸的或许是，损失的不是AN225，那才是全球只有一架。
奇迹般的迫降
就这场事故而言，这架AN124能迫降成功且无人伤亡可以说是一个奇迹。根据相关报道，这架AN124从新西伯利亚机场起飞时正装载着85吨的货物，而且考虑到接下来要从新西伯利亚直飞奥地利维也纳，飞机内也装满了燃油。
从flightradar24上可以看出，这架AN124的ADS-B信息更新持续到起飞后1分钟后数据就消失了，符合现场目击的飞机起飞1000英尺后发动机就发生了爆炸。而除了ADS-B数据消失之外，飞机与地面也同步失去联系，可以说爆炸的发动机所发射的涡轮碎片，在贯穿机体时对机载设备（通讯、航电等）造成了破坏性的毁伤。考虑到航电设备并不在碎片所贯穿的位置，碎片更有可能是将线路全都破坏甚至断电了。
从flightradar24的信息上可以看出，事故AN124起飞后一分钟就失去了ADS-B信号
机组在发动机发生爆炸后第一时间选择转向返航降落，这架AN124在装了85吨货且油量基本没有消耗的情况下降落无疑是大大超出了飞机的最大着陆重量，属于超重着陆。而更为致命的是由于刚起飞就发生了故障，对这架AN124而言那是要速度没速度、要高度没高度，且操控系统也有一定程度的损毁。
当然对AN124来说备用的操作系统是必备品，而且备用操作系统能正常使用，但在失去了地面通讯以及航电受损的情况下能平安迫降足以称之为奇迹，伏尔加第聂伯航空的飞行员技术之精湛可见一斑。去年在莫斯科机场发生的SSJ100空难也是刚起飞后就被雷击，在返航中由于超重着陆发生大火，最终导致人员死伤惨重。
与之相似的事故则是2010年澳航QF32事故。从新加坡机场起飞的QF32航班是一架空客A380，在起飞后4分钟2号发动机（左侧靠机身的发动机，与本次事故爆炸发动机位置一致）发生爆炸起火且对机身发生破坏（也是非包容性故障），机组选择返航降落。在制定飞机降落数据时，机组发现飞机计算机无法计算出降落所需的距离。当然最终机组奇迹般地降落成功，飞机起落架轮胎爆胎4个。
https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_3.jpeg澳航QF32航班事故，电脑分析显示：死定了
而对于1982年首飞的AN124来说，自然没有先进的机载计算机来告诉机组他们“死定了”，但机组依然靠着高超的技巧成功降落。
从事故发生现场拍摄的视频来看，在降落前飞机还在倾斜着，但是降落时飞机已经处于正常姿态。若不是可以清楚看到发动机冒着烟，或许会认为这是一次成功的正常降落。
当然由于超重着陆，飞机停下所需要的距离远大于正常降落，最终飞机冲出了跑道，前起落架折断，安全停了下来。考虑到这架事故AN124经历了飞机主体结构被大型碎片贯穿、前起落架折断机头犁地、超重着陆，种种因素之下最终的命运极有可能是报废处理。
阿喀琉斯之踵
AN124所使用的D18T发动机发生故障也早就不是新闻了。作为一款伊夫琴克-进步设计局（以下简称进步设计局）专门为AN124研发的发动机，D18T发动机也与AN124同龄，所搭载的飞机只有AN124与AN225。
2020年3月，乌克兰政府就基于之前某次D18T发生非包容性事故，下令对所有D18T发动机进行检查。乌克兰政府并没有公布该次D18T发动机非包容性事故的情况，推测可能是地面试车时发生的。但这一全面检查所透露出来的D18T非包容性故障信息以及检查要求，足以看出现有D18T发动机的状况不容乐观。
就在乌克兰政府宣布要对D18T发动机开展全面检查后不久，5月6日，一架AN124在美国安克雷奇机场，刚起飞后就遭遇了发动机起火失效事故并平安降落，在半年之后就又发生了前文所提到的发动机爆炸事故。
D18T作为一款总产量只有188台的发动机，与AN124不说是“四个萝卜一个坑”，也没多少备用发动机可以顶上去。而进步设计局是在乌克兰境内，苏联解体后进步设计局也改名为马达西奇公司（也即前两年传的沸沸扬扬要落户重庆的那个马达西奇）。在苏联解体后，乌克兰的经济状况是每况愈下，而失去了苏联——尤其是俄罗斯地区——庞大的航空工业支撑，以及缺乏资金，使得复产D18T发动机成为了镜花水月。在这样的情况下，现有的D18T发动机无疑只能“老当益壮”了。
考虑到现有D18T发动机起码有着二十年以上的使用时间，已经进入了浴盆曲线的后期处于故障多发阶段，这就使得今年D18T发动机故障频发不是那么意外了。
https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_4.jpeg最后的红色泰坦
AN124作为世界第二大的运输机，可以称之为苏联航空工业的瑰宝。而AN124虽然没有AN225那么大，但其42架的总产量比起仅有一架的AN225来说具备了大规模使用的能力。而在半年前的全球来华口罩自提中，由于AN124巨大的货舱容量使其成为了最适合运输口罩这类“泡货”（指体积大重量小）的货机。https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_5.jpeg5月17日，在南京机场运输防护用品的伏尔加第聂伯航空AN124（摄影：WANGSHIYIFOTO）
本次事故中的AN124机号为RA-82042生产于1991年，是苏联时期所生产的最后一批AN124，是名副其实的苏联红色遗产。作为机龄已经高达30年的飞机，出现各种意外事故也不那么让人意外。这种作为“国之重器”的战略运输机理应是处于较高的维护水准，但实际上由于苏联解体所带来的后遗症，使得这些飞机的状况也就那么回事。虽然不断有提出AN124的升级改进方案，但也由于种种原因最终无法落在实处，比如使用CF6发动机的AN124-200型。
在苏联解体之后，依靠苏联时期遗留下来的部件，安东诺夫仍然能组装AN124，但随着苏联时期遗产消耗殆尽，在2004年6月年最后一架AN124（RA-82081）交付了之后就再无全新的AN124生产出来了。虽然在2009年时任俄罗斯总统梅德韦杰夫宣布要与乌克兰合作，重启AN124生产，并计划在2014年4月生产出首架AN124，但由于乌克兰在2013年底政局发生动荡，且2014年发生了俄罗斯收回克里米亚事件，俄罗斯与乌克兰的关系降到了冰点，使得俄乌合作复产AN124彻底成为了不可能。
https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_6.jpeg伏尔加第聂伯航空在2009年宣布复产计划后准备订购40架AN124，而今这40架订购成为了一个极佳的讽刺
乌克兰在2013年的颜色革命之后，经济状况每况愈下，甚至D18T的生产厂商马达西奇也屡次传言要出售掉。在这样的情况下，位于乌克兰的安东诺夫想要独自恢复AN124生产，那是处于要钱没钱、要人没人、要配套没配套的境地。
如果说发动机只要有足够的资金就可以复产、甚至使用备件发动机，航电系统可以用其他替代产品的话，那么机体加工所需要的大型工业设备以及技术工人、工厂，对乌克兰来说则是完全不可能实现的。如果说完成瓦良格号需要苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部、600个相关专业、8000家配套厂家，那么想要完成AN124，需要的东西可比上述的还要多得多。
AN124作为苏联航空工业的骄傲，见证了苏联航空工业的最后的辉煌，也见证了苏联解体之后前苏联地区航空工业迅速衰弱的凄凉光景。这位最后的红色泰坦用自身的经历告诉我们，唯有一个稳定的、伟大的国家，才能支撑起这么一个空中巨人。AN124已经开始走下坡路了，但它绝不会后继无人。安东诺夫设计局以及伊夫琴克-进步设计局的传承或许在不久的将来以另一种形式重新出现在空中，哪怕不再有安东诺夫这个名字了。
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中国造不了所以找俄罗斯？恐怕没这么简单
【文/观察者网专栏作者 石豪】
最近，中俄合作的宽体客机CR929又有新进展，但不是好消息：
根据Asia Times等媒体报道，CR929项目出现了“严重分歧”，可能导致项目进行不下去。
而就在一年前，俄罗斯联合航空制造集团（UAC）总经理尤里斯柳萨里在圣彼得堡国际经济论坛的“中俄商业对话会”上透露，中俄联合远程宽体客机CR929的项目工作已经接近尾声，双方已获得200架采购的“软合同”。
中国的第一款宽体客机为什么要选择与俄罗斯合作研制，CR929的未来又与C919有什么联系，在本文中笔者想与各位读者共同探讨。
CR929合作的关键——市场
2017年，中国商飞（COMAC）与俄罗斯联合航空制造集团（UAC）共同出资成立了中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC），研制宽体客机。2018年，CR929展示样机亮相珠海航展。
https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_7.jpegCR929模型和1:1样机。来源：China Daily
在CRAIC成立的相当长时间内，外界对中俄合作宽体客机并不完全是看好：
比如说：“CR929是政治拉郎配”。
又比如说：“找俄罗斯是因为自己造不出来”。
但在笔者看来，这些猜测和观点都没有市场数据来得可靠。
我们先来看一下民航局官方发布的《2018年民航行业发展统计公报》：
https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_8.jpeg2018年中国运输飞机数量。来源：中国民用航空局
截至2018年底，我国大陆地区运营的宽体客机为409架，比2017年增加了47架。
https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_9.jpeg2029年全球宽体客机机队分布。来源：Oliver Wyman
根据预测，到2029年我国大陆地区运营的宽体客机将达到779架，包括俄罗斯在内的东欧国家是254架，而目前东欧国家的宽体客机总数只有150架左右。
在CR929预计投入运营的2029年前后，如果单看中国大陆和东欧的话，宽体客机市场容量在1000架左右，这个市场不小，但也不算太大。
新一代宽体客机主要有波音787、波音777X、空客A350 XWB、空客A330neo等，也是CR929未来面对的竞争对手。其中，最受欢迎无疑是波音787，目前无论是订单数量还是交付数量都超过空客A350 XWB和A330neo的总和。
因此我们不妨通过787的销售来类比一下CR929：
根据《经济学人》的文章，波音787项目花了波音320亿美元，尽管不同研究者给出了不同的数据，但可以肯定的是，波音想在787项目上实现盈亏平衡，卖出1000架是起码的标准。
再给一组数据，空中客车公司研发A380花了至少190亿美元，想要收回研发成本，预计要卖出400多架——目前订单只有290架。
由此可见，宽体客机由于市场体量的限制，并不是那么容易“回本”，对于CR929来说，当然也是如此。
CR929为了收回成本，很可能也要销售超过400架。
https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_10.jpeg波音787。来源：CBS News
在设计上，CR929的技术指标与波音和空客的竞争对手非常类似，与C919一样可以让航空公司平稳替换已有机型。不过，作为一款全新研制的飞机，CR929生产、交付、运营、累积口碑都需要时间，运营波音和空客宽体客机的航空公司不会很快完全用CR929替换已有机队，替换三分之一到四分之一是正常的。
但是不管中国大陆市场，还是东欧市场，各自的预测机队总量在固定的替换比下，都很难让CR929实现盈亏平衡。
对于中国而言，在市场上有美国波音787和欧洲空客A330neo/A350的情况下，为什么还要去买纯俄罗斯制造的双通道客机？
反之亦然，俄罗斯在同样可选美欧成熟型号的情况下，大概率不会考虑纯中国制造的“C929”。
新型客机发展初期，初始用户和基本盘市场是型号能活下去的关键，空中客车公司创业初期，A300的初始用户正是来自主要参与国——法国航空和德国汉莎航空。
之前说过，2029年，中国大陆加东欧的宽体客机市场总量在1000架左右，如果考虑市场的逐年递增，在保持三分之一到四分之一替换比不变的情况下，CR929只靠着这两个市场，就有可能收回研发成本，这无疑为CR929项目多上了一道保险。
对于中国和俄罗斯而言，两个国家都有意愿发展自己的宽体客机，合作开发既能摊薄成本，又能扩大初始用户群，何乐而不为呢？
C919成功的保证——市场
读者朋友应该已经注意到了，在《2018年民航行业发展统计公报》中，2018年底中国大陆的窄体客机有2883架，占了运输机队的79.2%。
这里的窄体客机指的是100~200座级的客机，也就是我们最常见的波音737和空客A320系列单通道干线客机。
这个级别的客机占了我国大陆运输机队的80%，不管是绝对数量还是相对占比，都是恐怖的存在。
并且，笔者参考了历年民航局的统计公报绘制了大陆窄体客机的机队增长图，发现了一个更为惊人的事实：大陆窄体客机市场的年增量稳定在10%。https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_11.jpeg大陆窄体客机机队总数与增长率。笔者绘制（数据来源: 中国民航局）
可以说，我国大陆的民航市场，对波音737和空客A320而言，是一片蓝海。在C919尚未成熟的今天，这个巨大的市场也不出意料地被波音和空客瓜分。
https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_12.jpeg在大陆机场排队等待起飞的窄体客机们。来源：Getty Images
根据Oliver Wyman公司的预测，到2029年，中国大陆的窄体客机机队将达到6133架，超过北美市场的5505架和西欧市场的4732架，成为全球最大的单一市场。
在以前的文章中，笔者曾经提到C919要走向世界，努力打入美国市场（https://www.guancha.cn/ShiHao/2017_05_11_407736_2.shtml），打入非洲市场（https://www.guancha.cn/ShiHao/2019_04_20_498407.shtml）。
这些，是C919商业成功的上限，是加分项。
而我国大陆市场，则是C919的基本盘，是C919发展的下限，更是C919稳妥成功的保证。
6000架规模的市场，同样是三分之一到四分之一的替换率，读者朋友可以算一算是多少架C919。
就算C919一架不出口，商飞照样能够收回成本，并实现盈利。
这就是我们独立研发C919的底气。
因此，只要C919能够顺利完成适航认证，实现设计目标，向航空公司证明自己是与当前版本波音737和A320指标相当飞机，向每一位乘客证明自己是安全可靠的选择。
C919就是注定不会输。
https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_13.jpeg下线！来源：中国商飞
历史的机遇——还是市场
中国民航市场是奇迹般的。
放眼全球，有的市场体量大但已趋近饱和，有的市场总强调潜力但现实疲软。
进入新世纪以来，中国民航在市场总量、市场增速和市场潜力上同时达到了极高的水准。
这是绝无仅有的。
四十年来，我们已经用巨大的市场，将美国和欧洲的民航制造产业链牢牢地绑在了自己身上。波音和空客在瓜分中国市场并赚得盆满钵满的同时，也对中国市场产生了不可避免的依赖。
假如有哪个不开眼的美欧政客提议：因为“人权”，或者“台湾”，甚至“中国大使走出官邸先迈左脚”等原因，全面禁止对华出口民航客机及配件，那它们首先面对的不会是中国，而是波音或空客政治游说力量的阻击。
但什么事情都有例外。
假如真的有一天，美国继续打“七伤拳”，拼着波音飞机和通用航发的营收不要，就像制裁航天和华为那样制裁中国民航，禁止中国民航使用任何含有美国技术的产品。
那不光波音飞机我们买不了，空客飞机我们也买不了，就连巴西航空的支线小飞机我们也买不了——因为现在的民航技术，或多或少都能找到一点美国的DNA。
对美欧而言，与中国民航“分手”的代价是非常大的，甚至可能是“同归于尽”。但如果当权的反华政客就算赔上自己的产业链，也要掐死中国民航，付出几千亿美元也无所谓的话，它们当然是可以制裁的。
我们从20世纪70年代开始的，对国产“大飞机”的多次尝试，正是为了避免这种最坏情况的发生。
https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_14.jpeg运10飞机。图片来源：上观新闻
https://image.angelyun.com/2020/10_18/oid481081_15.jpegAE-100客机计划。图片来源：航空知识
尽管这些努力因为种种原因未能走到最后，但我们应当从这些努力中看到以我为主的价值，尤其是在西方转向“脱钩”、“极限施压”的今天。
否则这些努力，就真的白费了。
这也是为什么我们一直在努力推进C919的全面国产化替代，以及甩开西方，与俄罗斯合作发展CR929。
当全面封锁的那一天真的来临，庞大而有活力的中国民航市场，就必然被C919和CR929占据。
俄罗斯是一个好的合作者吗？
不一定，尤其在苏联解体后，俄罗斯有时候会给人一种袁绍的感觉——看起来是对抗西方的“十八路诸侯”盟主，但总是小家子气。
俄罗斯可以对CR929项目有自己的想法，甚至可以让中俄联合研制解体。
只是，依靠俄罗斯泛斯拉夫国家的市场体量，纯俄罗斯版的“R929”能卖出多少呢？项目能回本吗？
对于今天的中国而言，大飞机，不论是C919这样的单通道干线客机，还是C929/CR929这样的双通道客机，是自主安全可控要求下的刚需。
我们有决心实现民航工业的独立自主，我们也有足够的市场支持自己的雄心。
CR929合作的机遇是历史性的。
中国正在努力地抓住这个历史机遇，俄罗斯亦应如是。
只有合作，才是双方共赢的唯一道路。市场与时间站在中国一边，中国的大飞机总归是要解决的。
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