自动驾驶违法谁来担责？

8月25日，《道路交通安全法》修订草案提请十四届全国人大常委会初次审议。据报道，该草案不仅明确了针对“暴走团”等问题的治理措施，还首次增设了自动驾驶汽车专章。

在专设的“自动驾驶汽车的特别规定”一章中，草案明确了自动驾驶与辅助驾驶的概念，并厘清了责任划分：自动驾驶功能激活状态下发生违法行为的，由生产企业或进口企业接受处理；若功能未激活或车辆仅具备辅助驾驶功能，则仍按传统规则对驾驶人进行管理。

依据现行标准，汽车驾驶自动化分为L0至L5共6个级别，其中L0至L4均属于辅助驾驶范畴。迄今为止，司法实践中处理的案件仅涉及L2辅助驾驶级别的系统，因此相关判决主要追究驾驶人的责任。

早在2019年的“刘某诉上海蔚来汽车有限公司”案中，法院就已认定L2级系统仍属“驾驶辅助”，不改变驾驶人的主导地位。该案中，刘某在湿滑路面开启定速巡航（时速100公里）且未保持安全车距，被认定存在重大过失，又因未能提供“产品缺陷”的证据而败诉。

此外，在今年8月发生的郭某案中，因代驾未及时到场，郭某于醉酒状态下开启辅助驾驶功能上路行驶，随后醉倒致使车辆失控。经检测，其血液酒精含量为205.8mg/100ml，最终被判处拘役二个月，并处罚金6000元。

然而，当前技术发展迅速，已有多家车企获得L3级测试牌照。安徽省高级人民法院的调研指出，L3级及以上自动驾驶的责任主体认定与归责原则适用，将成为未来司法实践中的棘手难题。

当车辆在特定条件下被系统完全接管驾驶时，事故究竟应归咎于谁？车企与用户的责任又该如何划分？这正是此次修订草案试图着手的问题。