卖一单亏一单! 国产邮轮“底裤”快被输光了
来源：倍可亲(backchina.com)全网都在传游轮市场爆火，船票抢不到、航次全部约满。但这份肉眼可见的繁荣，背后却是残酷的行业真相：
满舱≠盈利。
作为国产首艘大型邮轮，爱达・魔都号2024年1月开启首航，至今航行200多个航次，本航季预售已经排至9月16日，舱位常常一票难求。
可高上座率没能换来正向收益，刨除运营、损耗等各项开支，实际经营陷入卖票也亏损的困境。
01
先来说说，现在邮轮到底有多火热。
就这么说吧，就拿爱达·魔都号来说，它满员已经不是一天两天。自从2024年1月1日商业首航以来，它已经跑了200多个航次，爆满是常态。
近4600名乘客，几乎填满了2125间客房。累计运送中外宾客超过70万人次，一度吃下全国国际邮轮市场近四成的份额。
单看它这次航季的船票，就已经预订至9月16日。
是不是光看这组数字，你会以为中国邮轮已经赚得盆满钵满了。
但实际上，船舱虽然坐满了人，但账目却未必满，甚至还可能多卖一张，就多亏一张。
因为大多数人算邮轮的账，只会算那张票钱。但你要这么算的话，那这笔账从一开始就算错了。
要知道，成熟的国际邮轮行业有两个收入账本，分别是船票收入和非船票收入。
船票更多的是起到引流的作用，一般来说，一张船票通常会包括住宿、基本餐饮以及公共设施的使用权限。
像酒水、付费餐厅、SPA、免税购物、岸上观光等二次消费，才是邮轮企业的主要利润来源。
成熟的国外邮轮公司，非票收入占比一般都在三成以上，可以覆盖大部分运营成本并产生利润。
对此，很多欧美游客会把邮轮本身当作度假的目的地，邮轮上的活动是他们旅行的主要内容。
因此他们会为船上丰富多彩的娱乐项目、高档美食，以及各种各样的休闲活动继续花钱。
而国内的游客，大多把邮轮看作是移动的交通工具。
主要的需求就是到达港口进行游览，上船只是走一个过程。因此在船上消费比较谨慎，会偏向选择一些免费的项目，上岸以后才是旅游的主要部分。
就形成了行业很纠结的经营状况：客房住满了，船票的钱也进了腰包，但是船上的二次消费却冷冷清清，非票收入达不到标准。
这次的暑期航次也是同样，虽然一房难求，但更多是因为供给方面的不足。
国内可投入运营的大邮轮数量非常少，在有限的供给和旺盛的需求之间，暑期的满舱率自然被推高了。
02
国产邮轮“船票卖光仍亏本”的现象，表面看是中外游客消费习惯的不同。
但更深层次的原因，还是在于邮轮行业属于典型的重资产、长周期的赛道。
一艘大型邮轮造价几十亿，燃油、港口使用费、船员工资、船舶维护保养等大量的固定费用常年存在，行业的回报周期一般在十年以上。
另外，邮轮行业在我们国家起步的时间也很晚。
回顾我们国家的邮轮产业的发展历程可以知道，在2006年的时候，才在上海开了内地第一条邮轮航线。
在这之后，中国的邮轮产业就进入了快速发展的阶段。
虽然在短短十年的时间内，已经跻身于世界主要的邮轮客源市场之列。
但国内更多的是通过港口停靠、票务分销等下游环节，获得一些微薄的利益，属于典型的“过路经济”。
虽然游客从中国的港口出发，但是船只基本都是欧洲的大公司所有，航运和供应链也是由欧洲大公司掌控，而运营利润也主要流入到欧洲的大公司中去。
再加上前几年口罩期的影响，外籍邮轮大批量离开中国市场，使得我国的邮轮行业一度陷入停滞状态。
但同时，这也刺激了整个产业向上游发展。
原本世界上只有德国、意大利、法国和芬兰能够建造大型邮轮。
但在2023年，首艘国产大型邮轮爱达·魔都号交付使用之后，我国成为世界上第5个拥有大型邮轮建造能力的国家，算是实现了从无到有的历史性突破。
但是从零到一的突破，并不能说明整个产业链都已经成熟了。
减摇鳍、大功率发动机、娱乐控制系统等，很多关键设备依然依靠国外进口，这也就代表，以后还会存在供应商提价、供货周期不确定的风险。
虽然国产邮轮的国产化率到2030年第三艘船有望达到50%以上，但要对标欧洲成熟的船厂本地配套水平，整个产业链还有很长的路要走。
仅靠船票收入，是完全不能够抵消不断上升的运营费用的。
还是拿爱达·魔都号为例，作为一艘13.5万吨级的大型邮轮，光造价就高达55亿，按20年折旧算，每年光是摊销就要2亿多。
再加上设备基础运维、岸电使用、固定人力值守等刚性的开支，还有船员薪资、燃油、港口费这些，每天的固定开销就是几百万。
而船票作为主要收入来源，在2024年初首航时最低票价才2000多块钱。
算一笔最简单的账，如果按人均3000元票价，满载5000人计算，单航次船票收入1500万，这个数字看上去不少。
但扣除成本和运营费用之后，剩下的利润，能覆盖每年2亿多的折旧摊销吗？
答案已经很明显了。
这也是之前很多国内邮轮公司陷入亏损的根源所在，即使客流量大、载客率高，但是后续消费如果跟不上，就会出现“航次越多、成本越高、亏损越大”的被动局面。
03
当然，消费习惯的改变不会一蹴而就，行业已经开始了主动变革。
在今年6月的时候，上海就推出了无目的地的海上旅游航线，游客只需要凭借自己的身份证就可以登船。
不再把境外港口的停靠作为航线的目的，而是把邮轮本身打造成度假目的地。
并且推出了脱口秀、主题派对、深夜食堂等各种船上的活动内容，在一个月的时间里就卖出了四千多张船票，年轻人成为了主要游客群体。
该种短途航线可以节省境外港口高昂的使费，缩短航程中的燃油消耗，降低运营成本，并且会把游客的时间和花费留在船上。
爱达邮轮还推出了以山海经为主题的航季，在船上设置了国风舞台剧、主题巡游和亲子航海体验等活动。
将中国传统文化元素融入邮轮场景之中，并通过本土化的内容来培养邮轮度假文化，同时进行多母港运营，在上海、天津、深圳、广州等多个港口之间联动。
并且开拓了到东南亚和韩国，像这样的多样化航线，逐渐培养起了愿意为船上体验付费的核心客户群体。
另外，对于国产邮轮来说，不能只从单船运营的短期盈亏来看待和考虑，而应该看到它所带来的整个产业链的带动效应。
长期来看，它的产业价值是远远大于短期运营亏损的。
根据行业估算，在邮轮制造方面每投入1元钱，就可以带动上下游大约14元钱的产出。
像爱达·魔都号的合同造价为55.4亿人民币左右，那么它所带动的上下游产业链总规模会超过700亿人民币。
要知道，邮轮产业把高端钢材、精密装备、工业软件、船舶内装，还有酒店服务、餐饮冷链、金融保险等很多产业都串联起来，一艘巨轮就是庞大的产业合作体系的一个缩影。
之前中国是世界上重要的邮轮客源地，只能获得港口服务、票务销售等下游收入。
而船舶制造、核心设备、运营服务所产生大部分利润都流到了欧洲。
目前我国大型邮轮批量建造，就是要将产业链的价值留在国内。
04
但就现阶段而言，供应链建设目前仍然存在很多现实的问题。
国内配套企业往往陷入一个恶性循环，缺少稳定的订单就无法进行研发，不研发又无法降低成本，成本居高不下又得不到订单。
有的国产设备，甚至比进口产品的价格还要高。
只有稳定的大量的船舶订单，才可能打破这个循环。
值得一提的是，爱达·花城号在建造的时候，国外娱乐系统供应商突然大幅度提高价格。建设团队最后决定用国内的产品来代替，这样既解决了供应链的风险，又降低了建造的成本。
这虽然只是一次单点突破，但是积少成多之后，也会逐渐改变整个产业链的议价能力。
还有花城号经过技术更新换代，以及本地化团队人数的增加之后，每天的运维费用下降到了1.84万。
并且相比于魔都号来说还降低了15.2%，这也就说明国产化、大批量生产才是降低价格、解决问题的有效方式。
另一方面，对于我国的邮轮产业仍然存在回报周期长、供应链不健全、外部的世界环境因素给航线带来不确定性的风险等问题。
国家层面也出台了一系列相关政策规划，为邮轮产业的发展提供了制度保障。
还有比如入境免签、海上随船查验等便利化的政策，也在积极推进，以此吸引外国游客入境，增加二次消费的可能性。
上海也制定了地方法规，来推进无目的地海上旅游常态化试点，并且改善口岸通关以及离境退税相关政策。
据行业机构估计，到2030年全球邮轮乘客数将会达到4.5-5亿人左右，对应的市场容量大约为7000亿人民币。
所以总体来看，市场空间还是很大的。
只是国产邮轮能抢到多少份额，还是要看制造能力、运营服务、消费文化培养等各个方面是否可以同时成熟起来。
总的来说，邮轮属于一种慢生意。
高端装备的技术积累需要时间；千亿元级别的供应链培养，同样也需要耐心；普通消费者的消费观念转变也需要时间。
当游客把邮轮不仅仅当成去往境外景点的交通工具，而是发自内心地认为邮轮本身也是一次值得享受的度假体验时，船上的二次消费才可以很好地覆盖到运营成本。
同时，随着越来越多的核心设备完成国产化替代，规模化的运行才可以大幅度地摊薄固定开支，将整个产业链的价值红利保留在国内。
海面上有大船起航，海底下产业链在努力攀登，中国邮轮的故事才写了一半。
版权说明 / Copyright Notice:Content and images in this article may originate from third-party sources and are used for news reporting, commentary, or public interest purposes. All copyrights remain with their respective owners. Please refer to the Copyright Notice at the bottom of this page.
本文内容仅供信息参考，不代表倍可亲立场或观点。
评论 (0)