车型从26款飙至112款 车桩比恶化 本土产业链待强化
本报讯（吕杨编译）泰国电动汽车协会（EVAT）主席苏罗吉·盛辛尼（Surot Saengsinit） 近日在“NEW ENERGY FOR THAILAND 能源转型，押注泰国未来”专题研讨会上表示，泰国电动汽车市场过去10年快速扩张，累计保有量已超过50万辆，但市场高速增长的另一面，是进口电动车占比过高。未来泰国若要真正成为电动车生产基地，必须进一步提升本土企业参与产业链的能力，并重新审视进口汽车税制。
苏罗吉在“EV in The Future：电动车的未来”主题演讲中表示，泰国电动汽车协会成立于2015年，当时泰国境内电动车数量还不到200辆。经过10年发展，目前泰国电动车累计数量已超过50万辆，成为东盟电动车保有量最集中的国家，目前东盟在用电动车约80%位于泰国。
与此同时，越南、马来西亚和印度尼西亚也在积极推动本国成为电动车生产基地及区域中心，泰国面临的竞争正在加剧。苏罗吉指出，泰国除需要继续发展整车组装能力外，还必须加强售后服务体系建设，因为目前进入泰国市场的电动车大多来自中国，而不同国家在商业模式及汽车使用文化方面存在差异。
今年前7个月，泰国电动车数量约14.4万辆，过去6年累计约51.5万辆，目前电动车数量已经超过混合动力汽车。
随着电动车数量快速增加，充电基础设施能否跟上成为行业关注焦点。目前泰国约有4922个充电站、约1万个充电桩，但车辆与充电桩的比例已从3年前的约25辆车对应1个充电桩，上升至目前约45辆。
如果进一步计入汽车展期间已预订、正在等待注册的车辆，由于其中电动车占比超过70%，未来这一比例可能超过50辆车对应1个充电桩。
苏罗吉表示，目前泰国市场已有约52个电动车品牌、112款车型，售价从30万泰铢至3100万泰铢不等，而2021年底市场车型仅有26款。面对品牌快速增加，消费者不应只关注价格和车辆配置，还应考察企业经营稳定性、售后服务能力及长期客户保障，社交媒体上的用户反馈也可作为购车参考。
目前泰国约50%的充电站集中在曼谷及周边地区，中部约占12%，北部6%，南部9%。苏罗吉呼吁政府加快充电站建设，并进一步向地方省份分散。
他认为，电动车要真正成为全国性的交通工具，充电网络必须覆盖更多地区，使消费者能够像驾驶燃油车一样实现跨区域出行。相比电动车数量的增长速度，当前充电设施扩张仍显不足。
在推动泰国成为电动车生产基地方面，苏罗吉表示，泰国政府正按照“30@30”目标推进电动车产业，并已吸引多家外国车企赴泰投资建厂，其中以中国企业最为突出。目前泰国至少已有7家中国电动车生产工厂，并有望继续吸引新增投资。
美国与中国之间的贸易摩擦，以及中国电动车出口欧洲面临较高关税，是推动中国企业赴泰建厂的重要因素。相比直接从中国出口，在泰国生产后再出口部分海外市场，可获得一定关税优势，这也增强了泰国作为生产基地的吸引力。
与此同时，泰国本土汽车企业也存在参与机会。拥有整车组装能力的企业，可以通过承接外国车企的代工组装业务，进入电动车产业链。
苏罗吉表示，希望进一步推动泰国扩大电动车出口欧洲。当前泰国汽车出口欧洲的比例仍然不高，如果能够将泰国打造为电动车出口生产基地，将有助于提升泰国汽车产业在全球市场的竞争力。
澳大利亚和新西兰同样被视为具有潜力的市场。两国均重视降低碳排放和发展清洁能源，电动车未来有机会逐步替代传统燃油车，为泰国电动车出口提供新的市场空间。
不过，泰国若要享受欧洲市场相关税收优惠，必须满足目的地市场关于本地生产比例或增值比例的要求。
因此，电动车产业不能只依靠进口零部件完成组装，还需要提高本土价值创造。EVAT也建议政府特别是商业部加强指导，帮助企业提升生产环节中的“泰国产地属性”，以满足出口市场原产地标准，降低海关争议风险。
苏罗吉同时呼吁政府重新审视进口汽车税收结构，并以马来西亚为例。马来西亚对汽车征收较高的消费税，使进口汽车进入当地市场受到一定限制，同时也推动企业更多使用本土零部件、扩大国内生产。
他指出，电动车销量快速增长固然值得肯定，但更重要的是分析增长究竟有多少真正转化为泰国产能和产业链价值。数据显示，今年前7个月泰国电动车销量及注册量已超过12万辆，其中超过60%为进口车辆。
苏罗吉警示，如果这一结构长期持续，泰国可能只是成为“低价电动车市场”，而本土生产基地、零部件企业及产业供应链的作用却逐步下降。因此，泰国下一阶段发展EV产业的关键，不只是扩大销量，更要让更多本土企业真正进入生产链和价值链，使市场增长最终转化为泰国汽车产业的长期竞争力。
【编辑:editor】
评论 (0)