已投逾20亿元 新航还要再砸钱印度航空吗？五问题探问
早在1995年，新航便与印度塔塔集团首次尝试在印度成立合资全服务航空公司，但由于印度后来禁止外国公司持有国内航空公司股权，计划搁置。 （蔡家增摄）印度航空（Air India）持续亏损，如今据报道又寻求两大股东注资15亿美元（约19亿新元），让新加坡航空（SIA）与这家印度航空公司的关系再次成为市场焦点。
消息传出后，市场问：新航是否应该继续支持印航？这项投资究竟是新航进军印度这个高速增长市场的长期布局，还是不断拖累集团业绩的资金黑洞？
新航为什么当初选择投资印航？印航为什么不断需要融资？新航又会否继续投钱？
要理解新航如今面对的选择，不妨先厘清五个问题：
1）新航什么时候投资印航？
新加坡航空对印度航空市场的布局其实超过30年。早在1995年，新航便与印度塔塔集团首次尝试在印度成立合资全服务航空公司，但由于印度后来禁止外国公司持有国内航空公司股权，计划搁置。
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2000年至2001年间，双方又曾联手竞购当时由印度政府持有的印航40%股权，但新航后来退出竞标。
直到2012年，印度放宽外资政策，允许外国航空公司持有印度航空企业最多49%的股权，新航与塔塔的合作才重新启动。
2013年，双方宣布成立塔新航空（Vistara），新航持股49%，塔塔集团持股51%。塔新航空2015年1月正式投入运营。
塔新航空（Vistara）2013年成立。（档案照片） 2022年1月，塔塔集团收购印航100%股权；同年11月，新航和塔塔达成协议，新航把持有的塔新航空49%股权注入合并后的印航，另外投资约2亿5000万美元，换取合并后印航约25.1%的股权。
2024年11月12日，塔新与印航完成合并，印航成为新航的联营公司。
2）为什么投资印度？
根据国际航空运输协会（IATA）2025年6月发布的报告，印度是全球第三大国内航空客运市场。不过，印度拥有全球约17.8%的人口，却只占全球航空旅客的4.2%。
协会预计，未来20年印度境内及往返印度的航空客运量将以年均5.6%的速度增长，航空旅行有望进一步普及。
这也是新航看好印度市场的原因。
新航2013年与塔塔设立塔新航时，新航首席执行官吴俊鹏说：“我们一直坚信印度航空业具有巨大的增长潜力，并很高兴有机会与塔塔集团合作，共同推动印度航空市场未来的发展。”
他那时也说：“塔塔集团是印度最具实力、最受尊敬的企业之一。随着印度近期进一步放宽航空业的外资限制，现在正是双方携手为消费者提供全新全服务航空选择的合适时机。”
吴俊鹏2017年接受《联合早报》专访时就提到，新航从以新加坡为中心提供服务，转向“多个中心”策略，这包括在印度设立合资公司，把握当地的高增长机会。
印度也是重要的国际航空枢纽。2024年印度78.2%的出发地至目的地客流属于国内航线，但在国际市场，往返中东和亚太地区的客流也十分庞大。
印度航空业也正在快速扩张。随着机队扩大，机场基础设施、维修、航空货运，以及国际航线网络也将产生更多需求。
3）印航为什么一直要融资？
印航不断寻求融资，核心原因是公司处于大规模转型期，需巨额资金，但短期盈利能力不足以支撑支出。
塔塔集团在2022年从印度政府手中收购印航后启动大规模重组。印航需要更新和翻新老旧机队、采购新飞机、改善机舱产品和服务，同时进行整合。
印航和旗下印度快运航空在截至2026年3月底的财年合计亏损23亿3000万美元（约30亿新元），较上财年增加一倍以上，是有记录以来最高的年度亏损。（路透社） 最大的资金需求来自机队。印航已订购数百架空中客车和波音客机，并投入资金翻新现有飞机。由于全球飞机制造和引擎供应链受阻，部分飞机交付及翻新进度受影响。
印航和旗下印度快运航空在截至2026年3月底的财年合计亏损23亿3000万美元（约30亿新元），较上财年增加一倍以上，是有记录以来最高的年度亏损。
不过，业务亏损并非印航独有。根据国际航空运输协会的数据，印度航空业过去十年大部分时间都未能实现净盈利。
印度的航空公司普遍面对高昂航空燃油成本、巴基斯坦关闭领空、供应链问题，以及货币贬值。航空燃油占印度航空公司营运开支约55%至60%，远高于全球平均水平20%至30%。
除了行业挑战，印航还爆出去年6月空难、“遗忘”自家飞机的负面新闻。
印航董事长陈哲（Natarajan Chandrasekaran）此前表明，公司转型除了处理供应链问题，还涉及旧有系统、企业文化和机队等多个层面，扭亏过程可能需长达10年。
印航的持续亏损已反映在新航业绩。新航在截至今年3月底的财年，来自印航的应占亏损达到9亿4520万元，相当于集团全年净利的近八成。
4）新航共投入了多少？
根据新航年报，新航将塔新并入印航时，非现金股权对价为10亿9930万元，并注入3亿2210万元。其后新航根据协议规定进一步注资4亿9990万元。资本化收购成本为730万元。
2025年3月，新航进一步参与印航的增资1亿6690万元。
因此新航在印航投资总计20亿9550万元。
截至今年3月底，新航持有印航投资的账面价值为11亿3460万元，比2024／25财年的20亿2460万元大减44%。
此次印航据报道寻求股东注资15亿美元，可能是被收购后历来最大规模融资。
5）新航会继续注资吗？或可能退出投资？
新航发言人日前回复《联合早报》询问时说，作为印航的重要少数股东，公司会与塔塔合作支持印航转型。
发言人也说，新航董事会将综合考虑集团的其他资金需求和印航的业务战略，审慎评估印航提出的任何增资请求。
发言人说：“新航资金配置遵循一套严谨的评估流程，会综合考量经营现金流、新飞机及新产品的投资需求，以及包括印航在内的多枢纽投资，以支持集团实现可持续的长期增长和回报。”
市场上有人提出，新航应该尽快止损退出。
不过这项投资可并不像普通投资者止损脱售股票这么简单。新航和塔塔是两地的龙头企业，一旦“分手”势必影响两国在航空业的合作，这不仅包括航班飞行，也包括航空维修等附加服务。
副总理兼贸工部长颜金勇上周在第四届印度—新加坡部长级圆桌会议后告诉本地媒体，新印双方正就航空维修、修理与翻修（MRO）培训合作拟定谅解备忘录，希望尽快签署，为两国未来在这领域的合作建立框架。
高风险高回报，是投资界不变的定律。新航以及大股东淡马锡是否愿意接受这个高风险，换取印航未来增长的潜在回报？
对新航来说，这不仅是一道财务上的选择题，也将考验它如何在资本回报、全球多枢纽战略，以及新印长期航空合作之间取得平衡。
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