世界报论坛:「极地丝绸之路」非商业突破 应被视为揭示中国雄心的对冲战略
发表时间: 30/08/2026 - 14:03
收听 - 06:06中国刚刚开通了一条通过北极通往欧洲的新海上丝绸之路。在《世界报》周末版(8月29-30日)的一篇评论文章中,西班牙经济学家阿丽西亚·加西亚·埃雷罗(Alicia Garcia Herrero )分析了北京的这项战略。
中国“极地丝绸之路”从宁波到英国 © DR 费加罗报截图 新商路的开通
八月中旬,中国开通了一条通过北极通往欧洲的新商路,也被称为「极地丝绸之路」。中国海运公司海传奇(Sea Legend)开通了沿俄罗斯北方航道的集装箱运输线路。这条线路连接了中国东部沿海城市宁波与英国费利克斯托(Felixstowe)和荷兰鹿特丹的港口,用时约20天——这比通过苏伊士运河的传统航线节省了近一半的时间。中国船只抵达北极并非新鲜事:中远集团(Cosco)几年前就已偶尔通过该航线。但现在,这条航线已实现每周一班。
规模与意义
目前,尽管只有7艘中等规模的货轮行驶在这条每年仅开放约4个月的北方海上航道上。与苏伊士运河相比,这条航道的运输量微不足道——在红海危机爆发前,苏伊士运河承担了全球近1/8的贸易量。然而,据埃雷罗指出,运输量并非重点。
一条能够被规划、定价并保持稳定的走廊,可以整合到供应链中,而随着其他航线的恶化,其吸引力与日俱增:红海和霍尔木兹海峡的航行变得更加危险且成本更高。「极地丝绸之路」不应被视为商业突破,而应被看作一种对冲战略——目前规模虽小,但揭示了中国对未来的雄心。
航道的主权与控制
埃雷罗表示,还必须明确这条走廊的性质,因为「航行自由」在此并不适用。需要注意的是,北方海上航道并非国际航行水道。俄罗斯对其拥有全面控制权,通过其国家核公司Rosatom颁发许可并收取费用。数十年来,华盛顿一直主张俄罗斯对这些水域的领土主张违反海洋法,应将其视为国际海峡。而北京在向Rosatom支付费用时,实际上接受了俄罗斯的控制。因此,俄罗斯的许可是问题的核心,而中国无法自行获得这一许可。
中国的北极战略
埃雷罗提及,中国并非北极国家。在北极理事会中,中国仅拥有观察员地位,既无海岸线也无领土主张。中国通行北极完全依赖俄罗斯,而这一通行权是经过精心策划获得的。通过在西方制裁下继续支持俄罗斯经济——购买其原油、提供进口、为俄乌战争提供资金——北京使莫斯科成为一个依赖中国的合作伙伴,并以此换取通行北极的权利。
由于被切断了欧洲市场,且依赖中国作为最后买家,俄罗斯开放了其最具战略意义的海上航道,以换取过境权、联合造船、船员培训以及政治上的联盟。在中俄双边关系中,中国是主导方;但在北极,俄罗斯仍保留对领土的控制权,只是在压力下让步。中国的通行权并非被动获得,而是主动策划的结果。
造船业的领导地位
埃雷罗强调,美国已预见到这一局面,并研究了两种方案以确保自身的北极海上航道安全。第一种方案是通过加拿大北极群岛的西北航道。但该方案因水深不足、航行不可预测以及未解决的领土争端而受阻:华盛顿认为这是一条国际海峡,而渥太华则认为它属于加拿大内水。第二种更雄心勃勃的方案是跨极地航道,穿越北极中央的公海,不受任何国家管辖,无需任何许可。
另一个难题是,这两条航线都需要重型破冰船,而美国在这方面落后甚多。俄罗斯拥有全球首屈一指的破冰船队,包括40多艘船只,其中几艘是核动力;中国已拥有3艘破冰船,包括自主建造的「雪龙2号」和「极地号」,并已公布核动力破冰船的计划。相比之下,截至2025年8月,美国仅拥有1艘重型破冰船和2艘不太可靠的破冰船。美国的反应揭示了其困境:他们与芬兰签订了价值61亿美元(约52亿欧元)的合同,用于建造破冰船,而计划中的11艘北极巡逻船中,有多艘将在国外建造,因为美国的造船厂无法按时交付。
工业能力的竞争
埃雷罗认为,这正是关键所在,而北极只是一个例证。中国的进步主要不是军事或外交上的,而是工业上的。中国在造船业——以及在无人机、电池和其他许多可大规模生产的产品领域——的领导地位,才是竞争的真正战场,而美国正是在这个领域落后了。破冰船的短缺只是一个症状;根本问题在于工业基础无法满足战略需求。
中国并非通过冰川融化或既得权利进入北极。中国是通过依赖俄罗斯获得通行权,并凭借其工业能力来利用这一通行权。这两个优势都是其精心策划的战略的结果,而非偶然,且都难以被轻易推翻。
对美国和欧洲的启示
据这位经济学家总结道,对美国以及对欧洲而言,北极的启示并不在于北极本身,而在于一个事实:工业能力已成为这场竞争中的关键利器,一旦失去,便难以迅速重新获得。
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作者: 夏榕 浏览其他章节-
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