Robotaxi的真实账本与自动驾驶下半场

自动驾驶行业不缺新词。一段式端到端、世界模型、VLA，每隔几个月就有一批概念涌入发布会和融资材料，并附带一个默认前提：2.0 一定优于 1.0，一段式一定比两段式先进。

文远知行创始人兼 CEO 韩旭对此的评价是，这跟《隋唐演义》给英雄排名没有区别，以兵器重量判断谁更强，李元霸的锤八百斤，就一定比四百斤的更厉害吗？他说这些名词本身有严肃的学术含义，不该被简化为商业口号，而自动驾驶关系到安全和乘坐体验，更需要客观、可量化的评测，而不是让消费者在听不懂的概念里形成错误印象。

他反对的其实不是词汇，是不可衡量。这构成了整场对话的主线：一个盛产令人眩目的名词和形容词的行业，缺的是尺子。

从 2017 年起，韩旭就在呼吁为 L4 Robotaxi 建立公平比赛；他后来提出的资格标准是“至少 100 辆车面向公众纯无人常态化运营半年以上，且无主动责任事故”，按这条线，全球目前只有 Waymo、文远知行、百度和小马智行四家达标，中国只有三家，而这个格局已经维持了至少三年。

评价辅助驾驶时，他提出用 MMPD（每出现一次驾驶决策分歧所行驶的里程）来衡量系统是否足够拟人；判断一座城市的生意是否成立时，他不看单车毛利，认为那过于微观，成本口径也容易各说各话，而要求把研发、运营、市场和本地人员成本全部摊进去之后，区域运营模型仍然为正。用他的比喻，单车毛利像战争里的两人单挑，决定不了整场战役。