20年前谈起大马航空业，一个是需要国家不断输血的马航，一个是高举廉价航空旗帜、一路抢市场的亚航。
今天，画面竟然倒过来了。
亚航财务状况受到关注，政府开始为最坏情况做准备，探询马航与峇迪航空有没有能力承接亚航的国内航线及乘客。峇迪航空更公开表态，一旦市场出现运力缺口，可以迅速调入飞机支援。
这幕若放在十多年前，大概没人想得到。
当年的马航，亏损几乎成了新闻常客。国库控股2014年的资料显示，在全面重组前，2001年至2014年6月，马航累计经净亏损84亿令吉；同期政府提供的资金累计达174亿令吉。
2014年，国库控股再推出12项马航复苏计划，准备投入最高60亿令吉，马航随后除牌、私有化，再以新的公司架构重新出发。
那段日子，亚航可风光了。
廉价航空模式横扫区域市场，红色飞机越飞越多，创办人东尼费南德斯也成为大马最具代表性的企业家之一。马航忙着止血，亚航忙着扩张；马航背负政府还要救多少次的质疑，亚航则不断从传统航空公司手上抢走乘客。
如今轮到亚航面对压力，马航甚至被政府询问，必要时能不能接过部分国内市场。
航空业的风水，真的轮得很快。
（取自亚航集团官网）
市场庞大 政府不能不准备
今天谈“亚航需要政府救”，还太早。
目前可以确认，政府正在进行情境规划，并关注亚航财务状况。亚航约占大马整体航空市场40%，国内航空市场更高达约60%。一家掌握60%国内市场的航空公司若发生严重运力收缩，对市场的冲击会非常大。
所以政府找马航和峇迪航空谈，不能简单解读成准备接管亚航。
政府首先要“假设”，若亚航突然削减大量航班，谁有飞机？谁有人手？谁能马上把班次补上？
峇迪航空回复也很直接：有需要，可以调飞机进来。
问题，亚航的市场太大。
60%的国内市场份额，不是多飞几班吉隆坡—槟城、吉隆坡—新山就能够补起来。飞机租赁、机师、机组人员、机场时段、维修能力，全部要跟上。其他航空公司就算愿意接，也未必能够在短时间内完整填补。
亚航账目面对大考
再看亚航的账目。
亚航集团今年次季营业额仍有51亿令吉，但平均航空燃油价格冲上每桶183美元，燃油开销按年增加58%；集团公布的次季净亏损为8亿3050万令吉，其中包括3亿3100万令吉外汇亏损。公司强调，大马短程业务仍然赚钱，并已通过票价调整和削减非燃油成本，抵消约70%的燃油成本涨幅。
这也是为什么不能简单把今天的亚航，复制成当年的马航。
亚航仍有庞大的航线网络、客流和品牌，问题集中在高油价、债务、融资及部分海外业务的压力。集团已经砍掉表现欠佳的航线、准备退还25架较旧飞机，并寻求最高10亿美元国际融资及7亿令吉本地信贷。
它，还在自己救自己。
政府准备Plan B
航空业已经给大马市场上了两次课。
第一次是马航。再大的国家航空公司，长期成本失控、商业模式跟不上市场，一样会陷入困境。
第二次正在亚航身上发生。再成功的廉航模式，再大的市场份额，也挡不住航空业那几个最残酷的外围因素，油价、汇率。
更讽刺的是，东尼日前做完身体压力测试，还在社交媒体写道，自己的心脏状况很好，已经准备迎接壹必投集团（CAPITALA，5099，主板消费股）和亚航下一个令人兴奋的篇章。
人经得起压力测试，公司同样正在接受一场压力测试。
当年马航倒下时，国家接住它；今天亚航面对逆风，政府已经先把马航和峇迪航空叫来问一句：万一有事，你们接不接得住？
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