专家揭开谜底：高铁不会追尾奥秘在哪里？
2011年06月22日 10:09:03
铁道部总工程师何华武：我国动车不会发生追尾
中国铁道部总工程师、高铁总设计师何华武："彻底解决了动车组应用于我国线路上的安全 难题，在世界领域也是遥遥领先"；"不会发生尾追，不会发生追尾。
铁道部总工程师何华武、张曙光：我国动车永远不可能追尾
京沪高铁马上就要投入使用了，可是有关高铁的秘密你又知道多少？时速300公里的高铁是如何避免发生追尾的？高铁为什么没有普通火车行驶中的明显震动？这些问题的答案都能在南京理工大学找到。昨天，南理工向媒体开放了他们的轨道交通实验室，记者有幸前往一探究竟。
迷你系统造价过千万
走进南理工兵器博物馆二楼，就能看见一张巨大的桌子，桌上不仅密布着细细的轨道、还停满了会让小朋友激动的子弹头小火车。小火车一共24辆，每辆价值1000多元；轨道分上下两层，再加上后台自动化控制系统，这套“玩具”的投资总造价达1000多万元！
南理工自动化学院胡文斌教授把这个“玩具”称为“迷你地铁1号线”，只要把它按照南京1号线地铁的运行图运行一遍，就可以对1号线所有运行情况进行完全记录、分析。
这套迷你系统有个十分专业的名称：轨道交通电气控制仿真实验平台。它是目前国内最大的一套轨道信号控制半实物测试平台。
如何保证高铁不追尾
昨天，南理工的专家也向记者揭开了高铁的秘密。
作为乘客，你或许会有这样的疑问：时速达300公里的高铁，如何保证行驶时的安全，万一前面的车出现突发事件停下来，后面的车追尾怎么办？胡文斌说，当列车行驶到时速300公里时，突然紧急刹车，要滑行6.5公里才能停下来。而南理工目前研究的ATP自动驾驶防护技术，已经运用到了京沪高铁中。“前面列车的行驶数据必须即时传输到后面的列车中。”胡文斌说，比如行驶速度、减速情况，以及所在的位置，都要通过网络传到后面的列车上，如果前面列车在非正常情况下刹车或减速，后面紧跟的列车也必须在第一时间作出反应，从而避免追尾的发生。
还有一个让乘客不解的问题就是，普通的火车行走在铁轨上，车轮经过铁轨焊接处的时候，会产生明显的震动。高铁为什么感觉不到这样的震动呢？据介绍，南理工的专家团队对京沪高铁江苏段的测量试验发现，当列车以70公里时速行驶，经过铁轨的焊接处时，震动幅度为0.1毫米，当达到300公里时速时，震动幅度也不过在0.4毫米内，这样的幅度，乘客几乎感受不到。
新技术让地铁省电
除了高铁之外，地铁也是南理工研究的重点。胡文斌告诉记者，当地铁列车进站的时候，许多电能被浪费掉，而当列车再次启动的时候，又需要大量的能耗。这一来一去，耗费了不少电能。南理工的研究课题是，如何把刹车消耗的电能储存起来用于列车再次启动。经研究，南理工的专家们在列车上装了一个电容器，把刹车时本该消耗的电能储存起来。目前这项技术已经运用到武广高铁上，每年可以为高铁节省 7%的电能。
今年3月，这个电能存储项目开始在地铁1号线上运用。胡文斌说，根据他们的测算，装上这个存储系统后，至少可以为地铁节省10%的电能，而单地铁1号线，每年的耗电量就接近两亿度，这样一年可以节省近两千万度。（杨萍 朱俊俊）
（责任编辑: 钱芳 ）
铁道部专家发誓：高铁绝不会追尾
1 高铁安全如何保障
高铁安全主要包括车辆结构安全，车内防火安全，车辆运行控制安全，线路基础、轨道安全等几大方面。
新京报：车辆结构安全怎么保证？
常振臣：车辆结构安全的核心在“转向架”上。这是连接火车车厢和铁轨的结构。整个转向架由车轮、减震、传动、制动装置等组成。
转向架上的轴承如果温度过高，导致“抱死”，就会出现车毁人亡惨剧。我们在车轮轴承、电机轴承、齿轮箱轴承上都有温度传感器，一旦超温，车辆控制系统就自动限速。380B（京沪高铁将运行CRH380A和CRH380B列车）全车有1054个传感器，实时传递全车速度，温度，压力，并进行预报警。
牛得田：针对CRH380B转向架，我们已经做了9种部件失效情况下的运行监测。比如让转向架弹簧断了，火车300公里时速下依旧可以安全停车。
新京报：高铁速度那么快，如何避免追尾或者撞车？
常振臣：CRH380B的列车网络控制系统（TCN系统）符合欧洲标准，该系统与车身恒速控制系统配合，可以保证车辆不会有追尾发生，而且能达到极高的正点率。
新京报：如果高速运行的列车，前面某段铁轨被冲毁了，或者被破坏了，列车怎么能够及时获知呢？
常振臣：车上监测系统可适时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的，一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁，轨道会断电，列车上能提前监测到，并停车避让。CRH380B车上还装了设备，可监测车体横向振动加速度，预防脱轨。
新京报：青岛四方公司设计师说，国际上高铁安全指标为脱轨系数，CRH380A脱轨系数小于0.13，远低于0.8国标。怎么看这个数据？
臧其吉：脱轨系数是从静态力学推导出来的参数，适用低速火车。对高速火车，不一定适用。京沪高铁有几次安全实验发现，速度越高，脱轨系数越小。这说明超过一定速度，列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。
新京报：有没有办法找出影响轮轨间作用力的全部因素？
臧其吉：人类已可准确模拟航天飞行状态，但还无法模拟火车在轮轨上的运行状态。我就是研究轮对（机车车辆上与钢轨相接触的部分）的，我带博士研究了30年，还没有答案，全世界也没有突破。
新京报：那怎么办？
臧其吉：我也不知道。在未知情况下，我们只能凭借经验，留下足够的安全冗余来提高安全系数。
新京报：我们的安全冗余够吗？
周翊民：有一次，我乘坐法国大西洋高铁线，4个动力组坏掉一个，10分钟没有修好，于是火车依靠3/4动力继续以300公里运行，并保证准点到达。这说明欧洲人留下的速度安全系数超过25%，而中国高铁技术引自欧洲和日本。
新京报：高铁降速后安全吗？
何祚庥：每小时300公里，是发达国家进行了大量安全研究后得到的结论，目前京沪高铁降到这个标准，就是安全的。
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