上海通信段一位人士表示，事故路段呼叫系统的通信线路没有问题，可以互相呼叫。至于信号系统和调度系统是否出现问题，官方仍未给出说法。
“7·23甬温线特别重大铁路交通事故中”，列车采用的是CTCS2（D301次）和CTCS3（D3115次）信号系统。CTCS全称为：中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）。
CTCS-3级列控系统项目由北京全路通信信号研究设计院（下称北京通号院）设计，根据该院在其官方网站上公布的视频介绍，这是一套由计算机系统控制的全自动化体系，由路轨上的电路信息读取器、应答器将行车信息传送到行车指挥中心后生成行车许可，并监控列车速度。此外这套系统还包括在风、雨、雪等恶劣天气条件及施工情况下的临时限速服务器。
按照这一介绍，如果系统发挥作用，D3115减速和停车的信息应该通过路轨上的接收器直接传送到行车指挥中心，并被后车接收，后车应相应降速或停车。如此，事故本不应发生。
为这条铁路提供信号总体集成的是中国铁路通信信号集团公司(下称“中国通号”)，该公司旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称“通号院”)亦是重要设备提供商。为事故动车提供车载自动防护系统(ATP)的供应商是和利时公司。
来自中国通号的资料显示，2008年5月9日，中国通号与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同，中国通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。
甬温线四电系统集成工程于2008年8月18日正式开工，此项目历时约9个月。在中国通号的集中采购下，佳讯飞鸿、世纪瑞尔和特锐德以及卡斯柯等公司产品才相继入围这条铁路工程，最终使用在各个环节。
在这其中，中国通号和阿尔斯通合资的卡斯柯公司提供了重要的调度集中系统(CTC)。该公司一位人士表示，事故发生前，他们沿线的调度集中系统没有得到来自列车的预警信息。
卡斯柯公司的相关人士表示，可能是列控系统出现问题导致了列车
故障。
和利时公司在25日下午在其网站发表声明称，在7月23日晚间D301和D3115次列车的追尾事故发生时，和利时为两辆列车提供的ATP系统均正常运行。
和利时表示，高铁信号系统主要包括两种产品：一个是在每列火车车头和尾部安装的ATP（Automatic Train Protection，列车自动控制防护系统），另一个是基于地面沿铁路轨道设置的TCC（Train Control Center，列车控制中心系统）。ATP接受地面TCC的信号后控制列车前进或者停止，车载ATP和地面TCC共同协作保障列车运作的安全和畅通。
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