北京时间23日晚，一道闪电化为狰狞的追命索，将飞驰的列车阻断为死亡车厢，比雷声还震耳欲聋的巨响来自于浙江省温州境内的火车动车追尾事故。截止目前，官方公布的死亡人数为40人，住院191人，其中重症11人，但民间微博却对死亡人数有诸多不同猜测。由于此次事故影响恶劣，造成死伤人数众多，中国国家主席胡锦涛，总理温家宝都及时作出指示。温家宝还在28日10时许来到温州，将察看“７•２３”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，并看望受伤人员。
事故的发生再次把中国引以为豪的铁路发展推上了风口浪尖，海外媒体也众口一词的指责中国发展过快忽视安全。事实上铁路作为国家基本运输工具，是推动国家发展的大动脉，发展铁路，让大动脉更高效更顺畅本无可厚非，但是当管理的滞后拖累甚至绞杀了铁路的合理发展轨迹，让“一流的技术”被“三流的管理”驾驭的时候，泥足的巨人便经不起风雨，血的教训也就不期而至。回顾过去，管理“软件”的跛足无疑是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾，如果“铁老大”不肯从体制上对自己下刀，继续让封闭运行的权力逻辑压倒一切，那么万亿高铁项目最终将成为替罪羊，生命的代价将成为不能承受之重。
奈何性命逐轻车
北京时间23日20时50分，北京至福州的D301次列车刚刚行驶出温州市区，与因遭雷电击中了电网而失去动力的杭州开往福州的D3115次列车追尾，而两车事发地点在一高架桥上，结果造成D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位，共六节车厢从桥上坠落。
据了解，由于这两次列车分别是从北京和杭州开往福州的，因此车上很多都是福建人，还有一部分温州人。为了抢救重伤病人，浙江各地已就近派出多支医疗队火速弛援温州。
驻温州特约记者大概在22时10分左右听到消息，赶到现场时已经是23时。记者表示，当天是雷阵雨天气，达到现场时事故现场已被警戒，但由于围观和协助救援的群众多，警戒现场开始并不是很有秩序。记者踏着现场一片泥泞地面，能进入到事发地点核心地区，有大量群众正在协助救援人员抢救伤员，寻找幸存者……
在事故现场，记者看到大概有2-3节车厢侧卧在桥下，一节车厢挂在高架桥与地面之间。桥上隐约还有几节破碎的车厢。随后记者也加入到抢救一名伤者的行列中，把伤者运出警戒区外，到安置救护车内，也是几经波折。随着救援人员和警力的不断的增加，事故现场很快由消防、公安、医疗等人员主导，参与救援的群众已经基本被隔离在警戒区外。但仍旧有很多群众在隔离区外协助官方进行力所能及的救援工作。
而对于当时事发时，乘坐这两辆动车的旅客所带来的身体或精神的冲击可谓触目惊心。有大陆媒体报道称，自福建泉州的冯老太62岁，事故发生时，他和老伴、孙子在D301次列车的4号车上，“车开着开着，灯突然黑了，先是左右晃，后来就是上下翻，人在车厢里不停地翻转，老伴大声喊，抓住东西，我什么也没抓住，”冯老太说，“等到停下来，老伴趴在最下面，我在中间，孙子在上面。”
福建人孙女士当时坐在D3115次车15号车厢，背对行驶方向，5岁的女儿坐在怀里。孙女士回忆，列车先是临时停20多分钟，列车员称是因为雷击临时停车。再次运行后不久，孙女士感觉到非常强烈的撞击，车厢内灯刹时熄灭，一片漆黑，怀中的女儿也不见了，原来女儿已经被甩出去，滑落到对面座位底下。
据了解，事故发生后，受伤旅客很快开展自救。事故发生后，有旅客大声喊镇静，不要动，有旅客拿安全锤敲窗，但是根本敲不开。后来D3115次列车13号车厢的车门被打开，旅客们排成长队自发疏散。温州消防支队排长余作帅在接受大陆媒体访问时表示，他们9点不到就赶到了现场，由于是高速行驶中撞击坠落，车厢严重破损变形，用辟斧等切割工具才能进入，车厢已经看不出原来的样子，许多旅客是被座位和行李压迫在下面，有的人是挤压死的。
有上海铁路局技术人员向表示，他了解到D3115次动车在20时34分左右因电网受损失去动力，而两辆列车追尾发生在16分钟后，按正常是能利用这么长时间避免事故发生。他认为，“前车未能将停车和减速的信号传达给后车，可能是因为信号系统被雷击坏无法使用”。
7月28日，温州动车追尾事故国务院调查组在温州召开第一次全体会议。会上，上海铁路局长发言称，经初步调查显示，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示红灯绿灯的时候显示红灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。后续处理愤怒多
这场触目惊心的追尾事故并没有随着救援结束而结束，反而在大众舆论中愈演愈烈。这是因为“铁老大”在事故发生后的后续处理工作，不仅没有得到民众认可，甚至引发了一场全民愤怒。
愤怒一：停止搜救
7•23事故发生后，24日，铁道部官方曾宣布车厢内已无生命迹象，宣布救援结束，挖掘机等设备进场，开始对受损车厢破拆，并对车头进行就地掩埋。此时事故发生仅数小时、离72小时的黄金救援时间还很遥远的。随后，救援人员在清理最后一个、也是挤压最严重的车厢时，一个2岁半的叫项炜伊的女童被救出。对此，铁道部新闻发言人王勇平称“这只能说是生命的奇迹”。
在这场事故中，一下失去五位亲人，包括怀孕7个月的妻子的温州人杨峰，在奔波了30多个小时后，才获知亲人的死讯，他说只有一个要求，可以不要赔偿，但要求将事实全部还原，“他们凌晨就宣布没有生命迹象，停止救援，但我妻子和岳母的遗体是24日下午才找到的，当时我太太就在下面，为什么没有营救？她现在的毁容，到底是被撞的还是被挖的？”
愤怒二：埋车头 拆车厢
7月24日有网友表示发现“7.23”事故现场，有几台挖土机大刀阔斧的挖了几个大坑，不少人以为要掩埋拆卸的车厢。更有网友表示质疑“是否是在掩埋证据”。24日晚，铁道部就7-23温州动车追尾事故召开新闻发布会，有记者提问车体为何被掩埋？铁道部发言人王勇平回答称，“事实是无法掩埋的。掩埋得了吗？”在现场抢险中，环境非常复杂，下面是一个泥潭，（机械）施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，目前，把那个车头埋在下面，是为了方便抢险。“至于你信不信，我反正是信了。”
但是有网民质疑，可能确实是下面有个泥潭要垫上，但是理论上讲，也不应该拿动车的车头来垫，这起事故的任何残存实物无疑都是宝贵的资源，匆匆掩埋甚至仅仅是破坏作为“相关证据”的受损车头明显不合法。27日晨，网络传播称就地埋动车车头残骸的命令来自于北京，并称，从一开始，就把对一起事故的调查处理变成涉及国家稳定的维稳事件。
愤怒三：公布死亡人数与善后赔偿
本次追尾事故造成的人员伤亡数字一直存有争议，谣言满天飞却难有服众的数字让人信服。对于从今年6月1日起便施行实名制购票的动车组来说，这个现象委实匪夷所思。只需根据实名对比，一节车厢的载客人数、受伤人数、死亡人数、失踪人数本应一目了然，现在却依旧含含糊糊模棱两可。截止目前，官方公布的死亡人数为40人，住院191人，其中重症11人。但民间微博却对死亡人数有诸多不同猜测，甚至有人称内部消息为死亡259人，伤183人，失踪154人。种种说法实质上剑指中国大陆在处理灾难性事故时的信息不透明。
26日，“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故每位遇难者赔偿标准确定为50万元人民币，但有家属质疑救援工作滞后致其亲属死亡，也有家属质疑先签协议有奖是买卖行为，原来拟定每位遇难者获赔45万元，先签协议者再奖励4到5万元。不过此次事故善后工作组有关负责人表示，此次事故每位死亡旅客的赔偿金是依据相关规定，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元，不存在奖励一说。
一寸疏忽一寸灰
事故发生后，国内舆论高温不下，海外媒体也持续热议，之前那些声称中国铁路冒进必将驶向灾难的预言似乎都在此刻得到了验证。“大跃进”这顶帽子在消失了几十年后再度被扣到铁路的头上。
美国《时代》周刊说，中国迅速发展的高铁网让西方感到“某种程度上的嫉妒”，但随着高铁运行后几次出现事故，加上这次动车相撞，许多西方国家的媒体开始强调中国的“脆弱”。美联社24日说，中国铁路系统面临的麻烦“远不止青春发育之痛”，法国《费加罗报》称，号称重金打造、拥有自主知识产权的中国高速铁路系统，却在“雷击”面前如此脆弱，这会令中国官方和铁道部门十分尴尬。
而被拿来与此次事故做对比的日本新干线，曾安全运行47年无一人死亡，给日本媒体也落了口实，日本《朝日新闻》用讽刺的口吻报道了此次事件，“中国高铁车厢一半在轨道上，一半悬浮空中”，美国《洛杉矶时报》称，“毫无疑问，这一定程度上令日本媒体幸灾乐祸”。事实上，对于此次事故的根本原因，最应反思的显然是在人为管理上。中国动车已运行约四年，除了无法预期和控制的雷击因素，技术上应已经较为成熟，但是管理的短板是技术所无法弥补的，而且技术越好，速度越快，管理的疏忽所造成的伤害就越可怕。
上海铁路局新任局长安路生在国务院28日召开的“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上承认，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，未能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位；事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，未能有效防止事故的发生；该次事故暴露出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全管理不到位。
但是这类只针对此次事故的自省显然还不到位，“铁老大”的名头并非随便得来，长期的垄断地位养成了他们比“公务员”还强硬傲慢的作风，而此次无论是对故障原因的讳莫如深，还是对列车应急服务的准备不足，抑或是对事后赔偿的断然拒绝，都带有强烈的计划经济色彩，是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。
事故发生后，上海铁路局局长和党委书记在第一时间被免了职，但是某一两个人的下台显然只是平息众怒的一个宣泄口，倘若不负责任的管理风气没有扭转，倘若松散的管理体制没有改变，这场不是第一次的事故就必定也不会是最后一次。
改革得起慢不起
有媒体提出，如果铁路是民营的，那么铁道部就会是一个好裁判，铁路发展就不会“大跃进”。不可否认，很多国企改革为私有化后都获得了新生，但是“私有化”不是万灵丹，铁路在中国经济发展中的角色和定位决定了它始终需是国有的，与此同时还要是发展的、低价的和现代化的。
众所周知，当年列强侵入中国时，做的第一件事情就是修铁路，因为他们认识到铁路是掌握一个国家经济命脉的不二法门，所以发展一国经济就必然要发展铁路，建网、提速，只是一条必经之路。
而从现代所有交通工具来看，铁路是国家的大动脉，肩负着国家绝大部分的客运和货运，这就要求铁路运输必须是低价的，必须成为绝大多数人的交通工具。而一旦铁路私有化，其价格的波动必然立刻影响到整个价格体系，再行控制的难度要超乎现在的管理力度，收费公路的沉疴难愈就是前车之鉴。
不过，国有化并不意味就只是管理僵化的，从铁道部官员到职工，思想意思上的改变才是根本的挑战，铁路要发展现代化，就必须要打倒官僚，剔除霸王式作风。否则现代化就不是扎实的现代化，快速发展也只能被冠以“大跃进”的帽子，而安全则仍将是一枚脆弱的鸡蛋，随时可能又被一个雷，一场雨击碎。
事实上，除了呼吁管理改革，不少外媒也在质疑中国是否在片面追求高增长。来自时评家童大焕的一段语录在此时得到追捧：“中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成陷阱，不要让房屋成危楼。慢点走，让每一个生命都有自由和尊严，每一个人都不被‘时代’抛下，每一个人都顺利平安地抵达终点。”
不少来自外界的指责说，中国发展了速度，牺牲了安全，甚至认为民众已然成为实验用的“小白鼠”，有评论家还呼吁，中国可能许多方面走得过快，人们议论中国经济需要软着陆还是硬着陆，但实际上中国需要的是“暂停”。
但是，中国现在“暂停得起”吗？如果说欧美国家已经是事业有成的中年成功人士，那么中国就还是需要挣钱奋斗的穷小子，目前的国情根本不允许中国停下脚步。但是快速发展不是指要“带人磨合”，不是就可以纵容为“献礼”而大快赶上，理性的快速发展，理性的纠正错误，把每次事故的发生都当成反思和质疑的机会，才能有安全的振兴。
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