1995年，“太旧筑路功臣”刘玉庭累死在工地后的第二年，他的妻子卖掉一千多斤玉茭子，把230块钱捐给了太旧路。
太旧高速公路(太原至旧关)是中国第一条山岭高速公路，也是山西省的第一条全封闭全立交的高速公路。为了这条路，沿线群众拆新房、迁祖坟、砍果树、献良田，正可谓“万众一心建太旧”。
时至今日，这条凝聚着山西人“太旧精神”的高速路，与其他高速路并无不同，一头“拿卡”，一头“交钱”，通行费成了老百姓对它最直观的感受。
在武宿立交桥中间，为褒扬刘玉庭和其他7位烈士修建的太旧高速公路纪念碑，周围已经杂草没胫，荒无人迹，而碑基础部分二层台内部曾是一个巨大的展厅，现在铁锁锈蚀，蒙尘已久。
资料显示，截至2010年，太旧高速公路已累计收取社会车辆通行费90多亿元----够再修3条太旧路，或者把当时的7.5亿元银行借款再还上11次。
尽管如此，太旧高速也没有停收通行费的打算，而且按照现行的规则，它的服役期还有很长：在不再新建高速路的前提下，其它兄弟高速路的贷款全部还清，它才可能功成身退。
最后的纪念碑
1996年夏天，农民工王国廷由他所在的长治公路局某工程队组织，吃了一天蒸馍大肉片，又乘着大卡车延太旧高速全程浩浩荡荡“飞驰”了一遍，亲身体验了自己的工作成果和高速路的神奇。他非常好奇路面上镶的那个黄色小方块怎么一见光就能反光，后来他找到一块被碾坏的反光钉，偷偷揣起来以便回村炫耀。
王国廷是参与修建太旧高速路的40万建设大军中的一员，太旧高速路在1993年开工建设，1996年6月建成通车，他们创造了“工期最短、造价最低、质量最优”的三项全国之最。
这条路调动了山西全省人民的热情，他们出力，也出钱。
太旧高速路总投资概算是29.3408亿元，而当时的山西省财政年收入总数才60亿元。为了“出太行”，山西省自筹资金15亿元，其中有两亿多元来自老百姓的捐款。这占了实际投入的50%以上。另有交通部投入资金6.78亿元。
除了这两项之外，在太旧高速路的实际投入中，有26%的资金来自贷款：国家开发银行贷款3亿元，中国建设银行贷款1亿元，交通部委托贷款3.5亿元。
尽管只有26%的贷款，但这却意味着山西高速公路投资体制的变化：高速公路建设的财政投资由“拨改贷”，以公路经济性为导向的收费路的尝试迈出第一步。
1995年，山西省交通厅以晋交财[1995]第358号文批准太旧高速公路设站收费，期限不低于银行贷款本息偿还期。
鉴于路线本身的重要性和当时的高等级公路稀缺性，太旧路通行费收入称得上“一日千里”。最先，是“运行48天，收入突破千万”，1996年的通行费收入达到1.23亿元;到2007年，太旧通行费收入达到14.89亿元。
就在这一年，太旧路归还了2.3亿元的社会筹资，这一部分并没有支付利息。
太旧路之后，全民参与、全民奉献支持公路建设已经成为山西高速公路建设中难以重现的历史。当收费制度正式被纳入高速公路的投融资体系，高速公路项目贷款偿还就有了制度保障，也成为今后的高速路经营权转让、股份制以及民营化的基础。
用未来收益融资
当财力不足以支撑国家基础设施建设之际，引入社会融资修建收费公路也是必然，公路经营权作为贷款抵押物的融资渠道当然也会得到认同。
太旧路通车的1996年，公路经营权有偿转让获得了合法地位。这一年，交通部颁布《公路经营权有偿转让管理办法》，作出如下规定：“转让方获得的转让公路经营权收入，首先用于偿还被转让公路经营权的公路建设贷款和开发新的公路建设项目”。
太旧高速路的融资价值，在2001年初露锋芒。
2000年9月，全长666公里的大运路(大同至运程)奠基，总投资222亿元。这样巨大的投资，即使国家和交通部按最高标准支持，大运高速公路至少还有20多亿的资本金缺口。2000年11月，山西省太旧高速公路管理局改制，以“山西太旧高速公路管理有限责任公司”之名转入企业化经营轨道。从“局”到“公司”，太旧高速公路实施企业并购后，置换出了20亿元的资本金。
时任山西省交通厅厅长王晓林说：“这次资本运作，盘活的不仅仅是一条太旧高速公路，而且盘活了大运高速公路建设的全局，进而争取到国家资金26亿元及亚行、开行、交行等国内外金融组织100多亿元的贷款，使大运高速公路建设资金得以落实。”
如今，山西省高速公路管理局下辖与太旧公司同类的高速公路管理公司已达16家，经营着全省二十多条高速公路，全长3000多公里。
与政府部门相比，此类公司进行市场化运作显然更为便利，利用金融市场筹集公路建设资本金的方式越来越多样化，路产经营、资产置换、资本运作、BOT、债转股、搭桥贷款、到期流资转贷、“未来通行费变现”等已经成为高速公路建设中频繁出现的词汇。
2008年和2009年两年间，山西省的高速公路建设项目多达44个，总投资2500多亿元，需要大概600亿元的资本金。仅2009年，山西省高速公路管理局就为在建高速公路筹融资351.6亿元。
“统贷统还”，停不下的通行费
2004年11月24日，在山西省政府第37次常务会议上，山西省高速公路管理体制改革被列为专题进行了较为系统的研究。会议确定的总体思路之一就是组建高速公路集团公司，与省高速公路管理局一套人马、两块牌子，对全省高速公路实行统一管理、统一还贷、统一纳税。
“统一”意味着“捆绑”，一条路还清本身的贷款是不行的，全省高速公路的贷款是一盘棋，就政府还贷路而言，所有高速公路的贷款全部还清，才可能停收通行费。
可是，“目前，山西省内效益好的高速公路不超过4条。”山西省交通运输厅办公室主任王晋告诉中国青年报记者，“‘晒太阳’的高速路交通流量不足，还贷压力很大，实际情况就是拿效益好的补贴效益差的”。
如此一来，延长效益好的公路的收费期限就成了拓宽资金来源最为便利的手段之一。
2005年，山西省政府“同意核定太原-旧关高速公路收费期限至2015年年底”，如此，太旧路的收费期限就是19年，超过了“政府还贷路”最长收费期限。2004年出台的《收费公路管理条例》限定了“政府还贷公路”与“经营性公路”不同的收费期限，前者最长不得超过15年，提前还清贷款的必须终止收费，后者则按照收回投资并有合理回报的原则，最长不得超过25年，中西部地区可放宽至30年。
2007年，省政府批示太旧高速公路管理有限责任公司进行“属性复位”变更----继续回归到政府还贷公路经营管理者的角色上来。虽然太旧路的性质恢复为“政府还贷路”，但收费期限并没有随之缩短。山西省晋阳高速、原太高速、夏汾高速、运风高速等7条高速已经先后到达最初“暂定”的收费期限。但无一例外，这8条高速都没有停止收费行为。
据了解，山西省2008年和2009年两年开工3000公里高速公路所需资金中，“通行费超收补充”是一项重要来源。
债务累积，“拆东墙补西墙”
王晋对高速公路免费不抱希望：只有贷款才能修新路，越来越多的贷款就意味着无休止地收费。问题是，从银监会的调查来看，山西2011年通行费收入扣除必要养护管理费用后，估计难以有效偿还贷款利息。
审计署今年6月公布的报告显示，地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为1.1168万亿元，部分地区的高速公路处于建设期和运营初期，其收费收入不足以偿还债务本息，主要依靠举借新债偿还，全国高速公路贷款中，政府负有担保责任的债务和其他相关债务借新还旧率已达54.64%。
这就是说，倚重于债务融资的资金结构，在有效改善道路交通条件同时，形成了债务累积，“拆东墙补西墙”的融资方式已经非常普遍。
今年6月底，云南公路开发公司被曝出在十几家银行的贷款近千亿元，“只付息不还本”。该公司董事长郝蜀东在接受媒体采访时称：由于信贷政策趋紧，部分银行在监管压力下改变了原有放贷计划，“只收不贷”，结果导致公司现金流短期出现紧张。国家行政学院教授张孝德在接受中国青年报记者采访时表示，大部分高速路的融资模式是依托以政府为背景的融资平台，但随着信贷收紧、公路收益减少，高速公路的发展链条可能会断裂，进而引发政府的负债危机。
相对于学者的担忧，政府部门要“乐观”很多。
有报道称，交通运输部公路局收费公路统计报表提供的数据表明，虽然我国高速公路负债率较高，但总体来看，高速公路债务总量与建设情况总体还是相适应的，虽然偿债能力不均，但债务风险总体可控，基本处于还息水平。同时，随着路网的逐步完善和区域经济的持续发展，高速公路交通流量将会稳步增长，也会对债务偿还起到有效的支撑作用
山西太旧高速建于1995年，修建时山西全省人民曾出钱出力，如今太旧高速收费已超90亿，是当时贷款7.5亿的12倍。太旧高速现在已成为当地政府举债修建其他高速的还款融资保障，在其他高速全部还清贷款之前，太旧高速不会停收通行费。(8月10日中国青年报)
太旧高速在山西人心中很特殊，它是山西省第一条高速公路，也是全国第一条山区高速公路，创下了当时三项全国之最：工期最短、造价最低、质量最优。为建这条路，山西举全省之力，百姓出钱出力，“万众一心建太旧”。当时，山西省财力不太富裕，在29亿元的投资中，山西省自筹资金15亿元，而其中就有两亿多元来自老百姓的捐款。在修建过程中，还有8名工人付出了生命。在这场修路大会战中，还产生了以“自力更生、艰苦奋斗、不屈不挠、无私奉献”的“太旧精神”。
太旧高速建成后，即开始设站收费，成了名副其实的挣钱机器。资料显示，截至2010年，太旧高速公路已累计收取社会车辆通行费90多亿元----够再修3条太旧路，或者把当时的7.5亿元银行借款再还上11次。尽管如此，太旧高速也没有停收通行费的打算，而且按照现行的规则，它的服役期还有很长：在不再新建高速路的前提下，其它兄弟高速路的贷款全部还清，它才可能功成身退。
顾全大局、无私奉献的牺牲精神是太旧精神的价值取向，但太旧高速的做法正在与之背道而驰。交通运输部、国家发改委等5部门今年6月14日联合发出“关于开展收费公路专项清理工作的通知”，拟用一年时间进行专项清理。收费公路回归公益属性，减少和取消收费，是趋势，是大局。
2005年，山西省政府“同意核定太原-旧关高速公路收费期限至2015年年底”，如此，太旧路的收费期限就是19年，超过了“政府还贷路”最长收费期限。超期收费，是与国家《收费公路管理条例》是相悖的。而且，由于实行山西对高速实行“统贷统还”的政策，这就意味着一条路还清本身的贷款是不行的，全省高速公路的贷款是一盘棋，就政府还贷路而言，所有高速公路的贷款全部还清，才可能停收通行费。这对正在大力发展高速的山西而言，通行费在很长的一段时间将停不下来。太旧高速虽为其他高速路提供了融资，但却违背了国家的相关政策，以及取消收费公路的大趋势，损害了民众的利益，是一种顾小局不顾大局的做法。
太旧高速是山西百姓出钱出力建成的，但从建成之日起，不论谁打此路过，都要留下“买路财”。如今太旧高速收费已超90亿，是当时贷款7.5亿的12倍，但仍然没有停收的迹象。修路时，政府号召百姓发扬奉献精神，为大家舍小家。但路修成后，政府立即摇身一变成了商人，设站收钱，认钱不认人，为了小家损害大家。这条路由百姓所建，理应为百姓所享，但现在却成了政府的提款机，百姓沦为交钱走人的过客。建路时，跟百姓讲奉献，建成后向百姓要路钱，这让当初为太旧高速的出过力的人情何以堪?让百姓奉献自己，自己却不奉献百姓，这又置政府的公信力于何地?
山西太旧高速建于1995年，修建时全省人民出钱出力，如今太旧高速收费已超90亿元，是当时7.5亿元贷款的12倍。太旧高速现在已成为当地政府举债修建其他高速公路的还款融资保障，在其他高速全部还清贷款之前，它不会停收通行费。(《中国青年报》8月10日)
按照2004年出台的《收费公路管理条例》，“政府还贷路”的收费期限最长不得超过15年，但2005年山西省政府却“同意核定太原-旧关高速公路收费期限至2015年年底”。这意味着，在国家有明确规定的前提下，山西擅自突破了规定设置的最长期限，将太旧路的总收费期限延长至19年。之所以在早已收回贷款的前提下，依然违规延长太旧路的收费期限，症结在于当地政府对获取利益的狂热。按照山西推出的“统贷统还”方案，全省高速公路被“捆绑”在一起，只有当所有高速公路的贷款全部还清时，收费公路才可能停收通行费。可山西省内效益好的高速公路不超过4条，这就相当于，当地政府把这些效益比较好的收费公路当成敛财“聚宝盆”，以此来补贴那些效益不好的贷款收费公路。
这种“统贷统还”模式的弊病在于，它将所有投资风险全部转嫁给了公众。正如山西省有关部门工作人员所言，收费公路中还有不少“晒太阳”的公路，即这些公路交通流量不足、还贷压力很大。而在“统贷统还”之下，不管当初投资修建公路的决策多么不科学、不合理，也可以把投资的风险全部转嫁到公众向效益好的收费公路缴纳的“过路费”上。在这种“负激励”下，地方政府当然愿意“大干快上”地建设收费公路，因为建一条路就意味着公众能埋单一条。
审计署今年6月发布的审计报告，也证明了这点。在地方政府性债务余额中，用于高速公路建设的债务余额为1.1168万亿元，部分地区的高速公路处于建设期和运营初期，其收费收入不足以偿还债务本息，主要依靠举借新债偿还，全国高速公路贷款中，政府负有担保责任的债务和其他相关债务借新还旧率已达54.64%。这么多债务和这么高的负债率，正如审计署指出的，只能靠举借新债来偿还，而滚雪球的债务又只能靠不停地收费来偿还，由此陷入一个变本加厉收费的恶性循环。
如果说在公路收费制度推出之初，由于当时历史性的资金极度匮乏因素，导致所有制度设计都指向如何更好地筹措资金以建设公路，那么，虽说现在这种状况并没有完全改变，但至少不少地方政府在资金问题上已不再像当初那样捉襟见肘。可是，制度设计相对于环境变化的滞后性，使得收费公路制度，直接导致了不少地方政府在收费公路建设上的大跃进，问题早已从当初“没有路要修路”，转变成为现在的“有了路还要重复修路”。修路在很大程度上不是为了经济发展的迫切需要，而是直指政府营利。
通过梳理路桥上市公司2010年年报发现,19家路桥上市公司的毛利率平均为59.14%,而在同期,上市房地产企业的平均毛利率仅在10%～20%之间。高速路收费被称为中国最暴利的行业一点也不为过。翻开19家路桥上市公司高管的履历,会发现17家路桥上市公司的董事长,都曾经是各交通系统的主管领导或主要部门的要职。政府部门在高速公司整个产业链条中扮演了什么角色?不禁令人遐想。(8月10日人民网)
高速收费成为当下中国最为暴利的行业之一,充分说明两点:一是明显违规的不合理收费着实太多,二是看似合理的依规收费高得离谱。现在,五部委意欲规范清理的只是前者,暴利的依规收费甚至都并未纳入整治范围。但是,公众却有权质问:高速公路,你凭什么暴利?
据《中国青年报》报道,当年为修建太旧高速公路,沿线群众拆新房、迁祖坟、砍果树、献良田,可谓“万众一心建太旧”。可如今,褒扬烈士的纪念碑早已杂草没胫,凝聚“太旧精神”的高速路也沦为暴利工具。截至2010年,太旧高速已累计收费90多亿元----够再修3条太旧路,或者把当时的7.5亿元银行借款再还上11次。可是,它的服役期还有很长:在不再新建高速路的前提下,要等公司其他兄弟高速路的贷款全部还清,它才可能功成身退。
太旧高速的变迁高度浓缩了高速公路公益性的变味过程。曾经,修路是造福子孙的千秋功业,是政府发展民生的当然责任;然而,一面“贷款修路收费还贷”的旗子,将修路收费日益扩张成了一门暴利的生意。收费早已不是为了还贷,而是为了成就路桥上市公司喜人的利润数字;所赚之钱也绝不是为了投入到新的高速公路建设,除了股东分红之外,大多数路桥上市公司早就在搞房地产等与路桥无关的赚钱项目。钱从哪里来?源源不断地收来。
一个奇怪的现象是,暴利惊人的路桥上市公司几乎囊括了所有的高速公路项目,而由政府主持修建的政府还贷公路几乎绝迹了,少数的几条也给莫名其妙转化成了经营性收费公路,好用以延长收费期限。公共道路本是公益项目,一些政府部门不仅撒手不管,而且任由收费公路暴利,除了制定一个最长收费期限之外,几乎没有真正意义的管理。这是一种什么行为?简单意义上的管理懒政,显然不足以解释这一切。
19家路桥上市公司的董事长,17个的身份都曾经是各交通系统的主管领导或主要部门的要职,这才是真正的谜底。为什么高速公路不能以政府还贷公路的形式修建,为什么高速公路收费标准不是以实际收费数字确定,而是简单规定一个收费年限,只要未满期限就可以随便收?答案再清楚不过了:裁判吹了黑哨。比赛伊始,裁判员就一心想着到某方俱乐部去当老板,至少是拿份闲职高薪,高速公路种种怪相还有何值得惊奇?比房地产更赚钱的行业是什么?是高速公路。随着机动车和物流业发展，国内部分高速公路收费“暴利”问题引起关注。近日，记者调查发现，某些收费高速公路，通过“变性、变质、变脸”，实现多收费。
高速公路最赚钱行业
根据上市公司年报显示，宁沪高速2010年主营业务营业利润率为56.21%，赣粤高速为48.81%，成渝高速为59.28%。而通常被人们提及的“暴利”行业房地产，毛利率一般也只维持在40%以下。
审计署和北京市审计局的审计报告显示，首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，至2005年底已收费32亿元。京石高速实际工程总造价为10.1亿多元，其中一多半来自养路费，到2004年12月累计收取通行费近18亿元。
2008年，审计署对18个省市收费公路建设运营管理情况进行了审计，抽查山东等12个省、市35条经营性公路，结果显示，这些公路获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。
变着“戏法”多收费
记者在北京、广东、江苏等地调查发现，造成“收够了还收”和“延长收费期”的情况，主要是有关管理方在收费手段上“变戏法”，通过变性变质变脸，达到多收费的目的。
国内缺乏明确回报率
“三变”是造成这一问题的直接原因，更深层次的原因是我国现有收费公路管理政策法规存在滞后和缺失。
交通运输部有关负责人介绍，目前没有制定和明确经营性公路的合理回报率，缺乏基于通行车流量、投资收益与还贷进度等相关指标变化的通行费收费标准及收费期限的动态调整机制，导致政府难以按照量化指标进行监管和考核，不能实行弹性的收费标准调整机制。
交通运输部科学研究院财政与金融研究所常务副所长胡方俊说，高速公路通行费不能作为经营性收入，而是准财政性收入，应加政府投入，控制经营性道路规模，可以规定一个经营性公路的合理回报率。例如将利润锁定在10%。效益不好的，则可以拉长收费期，直到达到预期收益。
招数
1 变性
首都机场高速公路在收费3年多后，于1997年改变了经营性质，成为经营性道路，被重新批准收费30年。京石高速在收费12年后，1999年被转为经营性道路，重新批准收费30年。
2 变质
按照规定，高速公路收费只能用来偿还贷款、道路的养护以及相关管理成本等，不得挪作他用。但是，在各地的实际操作中，却执行统贷统还，例如广东省的广佛、广深高速这样热门线路的收费除了还本付息外，很大一部分要用来补贴那些尚不赚钱的高速公路，以及新高速公路的建设。
3 变脸
一些高速公路由于在境外上市或是引入了外资，也成为收费难以撼动的一个原因。例如首都机场高速就是因为在香港上市，新的30年的收费期已经向股民承诺过。而广州市的华南快速路也是因为由香港企业投资，对改变收费政府做不了主。
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