8月10日，由温家宝总理主持召开的国务院常务会议决定，开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，并对拟建铁路项目重新组织安全评估。同时，铁道部党组书记、部长盛光祖也表示，在高铁运营初期，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。速度下调的列车，票价也做适当下浮。
这是继7·23温州动车追尾事故发生以来，由国务院作出的对高铁项目的一次重大政策调整，也是继1997年4月1日以来连续6次铁路大提速之后首次作出的降速决定。值得一提的是，这一次降速不仅仅是高铁运行意义上的降速，同时也是高铁审批、建设层面的一次降速。以降速为契机，深刻反思中国高铁在发展历程中的弊端与不足，是力保高铁安全运行，乃至重塑民众对高铁信心的起点所在。
中国的高铁开建至今不过八年，目前已有大量车次在时速350公里的状态运行。甚至，铁道部原副总工程师兼运输局局长张曙光还曾放言：“未来5至10年内，中国高铁营运时速突破400公里没问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。”反观日本，作为世界上高铁技术最先进的国家之一，时速从240公里到300公里整整花了47年时间。在“发展”本身被奉为圭臬的今天，速度的意义不言而喻。不过，无论“发展”的重要性被置于多高，当它与乘客“安全”产生张力的时候，速度必须被降低。因而，此番国务院作出的降速决定，我们很愿意将其解读为“发展”对“安全”的让步。
除了运行速度降低以外，在审批、建设等环节放慢脚步也值得关注。众所周知，高铁飞速驰骋这些年，公众对于高铁项目的话语权一直都被遮蔽。可以说，高铁的建设几乎全然处于一种自说自话的状态。从具体的账目，到审批、建设的过程，以及运行期间晚点赔偿、退票政策等方面都是如此。而综观整个高铁的建设过程，可谓一路高歌猛进，这样的庞然巨物的开启竟然可以如此顺利，这也让不少国外的反高铁人士有点难以理解。因此，此次在高铁的审批、建设环节作出暂停或者缓行之举，对于公众更好地介入高铁项目的讨论，摆脱“被高铁时代”，也显得极为必需。
高铁降速另一个理由还在于对建设资金的一个审视。过去八年间，处于大跃进状态的中国铁路建设一共修建了1.8万公里，其中投入运营的高铁里程为8358公里。并且，目前在建和规划中的高铁还有1.3万公里。“十一五”期间，全国铁路基本建设投资就高达1.98万亿元，是“十五”期间投资的6.3倍。光是2011年，高铁的投资额就达到了7000亿元人民币。这样高的投资额度，在公共财政的担负层面，以及未来偿还债务的能力方面，都存在着不少隐忧。由于目前高铁的建设还是带有浓厚的计划经济色彩，因此，在国家战略的外衣下，建设和运营的成本问题很容易被搁置起来。然而，这样的局面显然不可能一直得到维持，及早扭转，对于高铁的长期发展必然更加有益。
我们都明白高铁对于国家的意义，一个多世纪以来，被喻为“经济血脉”的铁路一直与国家强盛之间有着密切的关联；我们也明白高铁对于个体的意义，多少年来，作为世界短时间人口迁移的奇迹，“春运”给我们的印象一直都以拥挤的铁路作为画面的背景。但一直以来，高铁的发展抹上了太多完善公共交通体系以外的色彩，这似乎注定它难以承载中国腾飞的重要使命，更难以确保亿万乘客的人身安全。
毕竟，当高铁的发展与个体生命产生了最直接的碰撞时，降速就显得无可辩驳；当高铁的发展将公众的意见屏蔽时，公共决策的机制就应该被重新制定；当高铁的发展有些失控的时候，暂停一些项目的开工乃是回归理性之举。高铁降速，这是中国铁路更加稳步发展的前提，也理当成为反思以往发展模式的第一步。
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