中国自己研制大飞机项目立项后，多位航空工业界的专家都表示，在技术层面，中国研制大飞机已经不存在大问题。不过这个项目耗资巨大，研发周期长，从立项到上天可能需要10几甚至20几年，在这个过程中，政府的支持政策能否持续，资金的供给能否到位？特别是，大飞机项目的管理和商业运作是否顺畅？都是要面对的核心问题。
大飞机项目正式确立不到两个月，各方已在争夺项目落户地上跃跃欲试。中国航空第一集团近期高调宣布，其控股研发的新支线飞机ARJ21将举行组装仪式，在这个敏感的时刻宣布这项决定，用意不言自明。上海方面也不甘落后，已宣布整合旗下的国资企业，成立「上海国盛投资公司」，参与大飞机项目的投资。与此同时，广东的民营企业家邹锡昌也对大飞机热情有加，成立了飞机设计公司，网罗了一批设计精英。各方的积极热情，对大飞机的研制固然是个好事，但如何将这些「积极」凝聚成合力，而不是在竞争中导致内耗，却是各方要认真面对的问题。
技术问题不再是瓶颈
需要面对的不仅是平衡项目落户地，这次大飞机项目的立项，是多年来各方利益争夺、技术路线争论的结果。就在大飞机立项之后还有部分专家认为，目前民用大飞机的研制需要突破多项瓶颈。不过，多数专家还是持肯定意见。原上海飞机研究所的研究员、ARJ21项目的副总设计师周济生这样对记者说：「这些人不了解，在这20多年的航空技术发展中，中国的民机研制能力已经得到很大提升，在某些领域已经达到国际认可的水平。」
周济生还指出，在飞机的总体布局方面，20多年前的「运十」就已经获得了突破。「运十」的布局至今还是世界大飞机通用的主流布局。连现在的波音787，空客350都是采用这个布局。气动力上，「运十」用的是峰翼型，超过了当时波音707。现在用的超临界设计，已经在国内首个支线飞机ARJ21上运用，中方拥有100%的知识产权。
复合材料是大问题
但许多专家同时承认，中国的民机项目确实存在着瓶颈问题，那就是复合材料。复合材料重量轻、柔韧度强，而且耐高温，是飞机设计工程师选用的最佳材料。目前正在研制的波音787，已经有50％用上了复合材料，空客380也使用了30％的复合材料，而中国的ARJ21使用的复合材料只有1％。
此外，飞机单机成本的50％或者以上的配件，包括发动机、机载设备?系统，甚至安全带、座椅等，目前国内都还没有配套能力，需要跨国采购。不要小看座椅，似乎这个东西无关紧要，也没有什麽技术含量，但按照美国适航证的要求，飞机座椅要能承受16g加速度的撞击力。波音公司为一个座椅，要用真飞机，假人去做碰撞试验，其重要性可见一斑。
大飞机不用「中国心」
国内有舆论认为，中国的大飞机应当有一颗「中国心」??安装自己研制的发动机。但记者采访的很多专业人士都否定了这种看法。「全球化、航空工业的专业化发展到现在，跨国采购已是世界惯例，波音、空客都不自己生产发动机。其实发动机是另一个产业，研发周期比飞机还长，它本身也有一个自主创新的过程。」中航一集团民机部部长、中航商飞有限公司总经理郑强对记者说。
中国的支线飞机ARJ21项目也采用全球采购的方式，用GE的公司生产的发动机。「我们重视的是中国的品牌，中国拥有自主知识产权，而不仅仅是发动机。气动力设计、总体设计、结构设计以及系统集成，这些很核心的部分，我们做自主创新，只是分系统的元器件、设备上，我们走国际招标合作的路子。」郑强说。
另起炉灶脱离军工体系
另据香港文汇报报导，大飞机在技术上的问题并不难解决，其成功与否的关键在於未来研制大飞机的公司能否按照现代公司模式去运作。经历了「运十」的下马及以后多个民机项目失败的打击，国内参与民机研制的科技人员对民机项目运行的老体制有切肤之痛。
从过去的模式来看，中国军机的研制完全靠国家的军费投入，中国军方是单一用户。而民机是可以从国外买来商品，因此民机研制必须参与全球市场的激烈竞争，民机成本优势是关键。这就使得未来的大飞机公司按照市场化运营成为必须。
「老体制」有切肤之痛
多年来，对航空工业旧体制改革的呼声非常高。最终在2000年，新支线飞机ARJ21项目的研制中，国家要求新支线飞机项目采用市场化的项目公司运作，把钱直接投到企业实体。2002年，中航商用飞机有限公司成立，作为ARJ21项目的法人，负责整个项目的管理和监控。很多行业专家至今仍把中航商飞的ARJ21项目的运作模式，当作大飞机项目的影子工程。但从这个项目的运作过程来看，也有诸多令人遗憾之处。由於中航商飞公司无力独立控制研发和制造两大核心部分，企业内耗不断，使得原本计划2007年投入使用的新支线飞机要延迟至2008年或更晚。
大飞机「第二条道路」
北京大学管理学院的路风教授是国务院大飞机论证专家组的成员之一。在他2006撰写的《我国大型飞机发展战略研究报告》中，路风教授提出，大项目应该由独立於这个体制之外的组织来执行。这就是大飞机研制的「第二条道路」?脱离军工体系，另起炉灶。
按照路风教授的思路，要组建一个根据现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。这个想法，已经在温家宝总理对大项目的批示中部分得以实现。目前国务院就大飞机项目已经成立了领导小组。大飞机项目不再是向某个部委或地方政府部门负责，而是直接向国务院的大飞机项目领导小组负责。虽然与大飞机项目沾边的国家部委有科技部、发改委、国防科工委等多个部门，虽然上海、陕西等地也都在争夺大飞机项目的落户，但是很明显，此次大飞机项目的权利结构，将杜绝部门利益、地方利益的掣肘。
民营资本或准入股
据大飞机项目的知情人士向记者透露，下一步国务院大飞机项目领导小组作为发起人将招募投资人，成立股份制公司。目前这部分工作还没有启动。中航一集团、中航二集团作为国内两大航空工业集团，必然要参与投资活动。但可以肯定的是，这个大飞机的股份制公司里，至少不会再沿用新支线飞机ARJ21的模式。
在投资主体中，民营资本也兴趣浓厚。今年两会期间，一份国防科工委《关於非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》出台，其中一条就是非公有经济可以参与军民两用高技术开发及其产业化，并努力使其形成一定的产业规模，这很可能成为大飞机项目民资准入的一个政策依据。
「我们就是期望在国家政策允许的情况下，参与大飞机的直接投资，并且承担飞机总体、气动设计等飞机工程发展的核心工作。」广东昌盛飞机设计有限公司董事长邹锡昌说。
评论 (0)