共享单车，这面“国民素质的照妖镜”会有未来吗？

1.共享单车的兴起背景

中国在20世纪八九十年代曾经是享誉全球的“自行车王国”，但九十年代后期，随着生活水平的迅速提高，人们逐渐淘汰自行车，选择了更能凸显财富地位的汽车作为代步工具。此后，随着城市化加速，各级城市被各类机动车占领，引发了包括交通拥堵和环境污染在内的各种“城市病”。而就在过去的2016年，“共享单车”如一夜春风席卷了中国的一线城市，掀起了一股“共享经济，绿色出行”的大潮。

其实，为了应对公交系统“最后一公里”的问题及机动车带来的环境，中国政府早在2008年就启动了“公共自行车”项目并大力推行。杭州是实施该公共服务项目的第一城。杭州公共自行车系统创建于2008年初，同年9月16日投入正式运营，由政府投资并依托杭州公交集团公司建设运营。截至2015年底，其规模已从运营初期的61个服务点、2800辆自行车扩展到3354个服务点、8.41万辆自行车，基本实现每隔300米有一个服务点，平均每万人拥有121辆公共自行车，市民免费使用率96%以上，市民满意度达95％。

杭州模式已经被推广到中国的170个地市，全国的公共自行车数量也已经占到全球公共自行车总量的一半。除了杭州，太原的公共自行车项目也做得不错，实现了全天24小时租还，运营效率甚至超过杭州。然而，包括北京、上海、武汉、广州在内的其他城市，公共自行车并没有发展成为成熟的系统，特别是在二、三线城市推出的自行车外形丑陋、质量低劣、取还车麻烦、服务和维护不到位，自行车利用率低，浪费大。

城市公交“最后一公里”的问题仍然存在，短距离便利出行的需求仍然强烈，在这个背景下，加上私营资本的介入，“共享单车”就应运而生了。根据比达咨询近期公布的《2016年中国共享单车市场研究报告》，已有摩拜单车、ofo、优拜单车、小鸣单车、小蓝单车等20多个“共享单车”企业进入这一新兴市场，背后是20多家投资机构和几十亿元的资本。市场占有率排名前两位的ofo和摩拜单车分别进驻中国33和10个城市，截至2016年底，两者的单车投放量合计130万辆，用户规模接近2000万人，预计2017年将继续增长，达到4965万人。

2.共享单车最终能盈利吗

尽管车体设计存在较大差异，但“共享单车”都具有共同特点：使用便捷，不用停车桩，不用办卡，扫一下二维码就能开锁，打开手机app就能查看附近车辆，可以提前预约，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可。它可谓是加载了互联网信息管理平台的“公共自行车”的升级版，乘着“互联网＋”和“共享经济”的东风，一推出就吸引了广泛的兴趣和关注，但问题和批评也随之而来。

首先是自行车本身的设计问题。以ofo和摩拜两大品牌为例。尽管ofo小黄车车身轻便、结构简单，但不够坚固容易损坏（成本也就是每辆车300元人民币），并且集电子锁和实时数据为一体的应用平台设计粗糙，收到的码不能开锁，计费出问题，车身没有安装定位系统（定位信息来自最后一位用户的手机）致使应用界面显示“在周围”的自行车实际上不存在。

摩拜单车采用了集不同高科技（防锈的全铝车身、防爆轮胎、轴转动等）于一体的专业设计，不但外形时尚，且耐磨耐用、不易拆卸，但其车身25公斤的重量（几乎为普通自行车重量的2倍）使得骑行体验并不舒适。除此，因为缺乏对短距离出行人群的精度分析，比如接送孩子的家长和去超市菜场买菜的老年人等，他们的需求（如亲子座椅和货篓）便没有在自行车产品设计中体现出来。

二是高估了用户素质。目前还没有任何共享单车损耗量的可靠数据，但从网络上曝光的情况来看，损耗的自行车应该不在少数。存在上私锁、公车私用、破译密码解锁、对二维码喷漆涂改、乱停乱放、拆卸扔弃等等现象，而更糟糕的是，运营者显然对此没有充分准备，对各种人为破坏缺乏及时的应对措施。即使一个月前ofo发布了针对盗锁行为的最新智能锁，但如何将其安装在已经投放的100万辆自行车上也是问题。

三是公共系统的问题。“公共自行车”和“共享单车”推出的初衷本是为了缓解城市交通和空间压力、减少环境污染，但与之相悖的是环境（主要是空气）污染严重、道路配套设施不足却削弱了人们骑车出行的动力。目前，“共享单车”力推的北京、上海等一线城市深受雾霾困扰，也没有开辟专门的自行车道，而在向二、三线城市扩张时似乎也没有顾及地理和天气等外部条件是否适宜，而没有相应的调整和改善都将降低大众对“共享单车”的期望和使用。

运营组织之间恶意抄袭、低质竞争也难保“共享单车”的持续性发展。市场上的“共享单车”企业有20余家，除了成立于2015年的ofo和成立于2016年4月的摩拜，其他企业都是2016年下半年涌现的。适当公平的市场竞争有利于技术和制度创新，但就这个新市场而言，大部分的进入者产品模仿程度高、商业模式模糊，跟风抄袭多于有效竞争。这种低端恶意竞争会分散资源，阻碍优质“共享单车”企业进一步的资源整合。此外，“共享单车”与现存的政府“公共自行车”项目该如何协调也很重要，因为这同样涉及资源（城管、城市空间等）的有效整合与利用。

质疑最多的便是“共享单车”能否最终实现盈利。无论是“公共自行车”还是“共享单车”，都具有公益性质，租金定价很低，不可能成为盈利来源。实际上，现阶段的“公共自行车”项目基本靠政府的财政投入（除了杭州实现盈亏平衡），而“共享单车”则是靠风险投资支撑的。如果考虑到前面提及的产品设计问题、人为恶意损坏、不适宜骑行的环境条件及低质竞争，这些项目似乎都是在“烧钱”。假设资本能够源源进入，考验的就是创业者们是否具备足够的能力化解以上困境，不断改进经营模式，使之成为具有盈利能力或至少具有社会效益的项目。

3.共享经济是未来的趋势

“共享单车”本质上是“共享经济”，即通过互联网平台弱化“所有权”（ownership）强化“使用权”（the right of use）的经济形式，在实现物资“使用权”安全转移的同时改变非环保的生活和消费模式，实现社会的可持续性发展。这不仅是全球的发展趋势，也是中国经济和社会转型的现实需要，也因此“分享经济”出现在十八届五中全会公报中，成为重要的政策导向。

“共享经济”在全世界范围内也是一个新生物，包括Uber和Airbnb在内的巨型“独角兽”企业也还在试探和摸索的过程中，“共享单车”在成长发展中出现问题也非常正常。尽管在中国，这种对人的信用和素质要求更高的“共享经济”形式遭遇到的问题更多，但解决问题的关键既不是泛泛的批评，更不是停止尝试，而是深刻地理解其成因，并将新尝试作为契机推进社会的变革。

无论恶意损坏，还是恶意竞争，表面上看是人的素质问题，但实则都是法律和制度层面的问题。中国经历过几次巨大的社会变革，传统、信仰和人际关系都遭到严重破坏；而近三十年的经济发展又过于迅速，社会管理和规范建立的速度远远跟不上，于是出现了大量灰色地带，诱发各种欺骗损害和短期逐利行为。P2P信贷、众筹等新形态在中国刚出现时，因为有旧业态的排挤，有政府管理部门的职责不清，有普通人的投机贪婪，也遭遇过形形色色的问题，但随着相关政策的出台、制度规范的建立，市场经过不断洗牌后也逐渐进入良性的发展阶段。“共享单车”概莫能外。

结合中国的人口、土地、环境问题等来看，“共享单车”是一个具有长远发展潜力的市场，这也是风险资本不断涌入的原因。资本充裕、政策支持的条件下，要获得真正的成长和发展，企业家们或许可以从运营8年多的杭州“公共自行车”项目中寻找启示，以系统的观念来化解现有困境。

“系统观”就是将项目运营视为一个完整系统，把包括生产制造商、用户、竞争对手、政府等在内的所有“利益相关者”（stakeholders）纳入考虑，在了解他们的需求和可得利益或损失后来建立相应的制度，创造共赢。

以杭州项目为例。在“杭州公共自行车”官方网站上就设有一个“租车体验交流”板块，所有的用户都可以上去写自己租车的小故事。运营管理者可以从故事中看到问题和建议，而故事中的情感元素也在管理者与用户、用户与用户之间流转，有利于增进交流与信任。这个小细节便是学者所谓的“轻推”（nudge），它可以在相当程度上解决用户体验与产品设计差距及用户恶意破坏物品的问题。此外，利用用户实名注册信息，杭州项目还推出了“一年内守信租车一百次，可免受信用保证金”的奖励措施，这不但可以激励好的行为，还促进了信用制度的建立。创造盈利方面，杭州项目在不断完善自己经营管理模式的同时，还将其打包为产品对外输出，据粗略估计，该项目每年模式输出的收入就达2000万元。

“系统观”还有助于看到“共享单车”以外的市场和产业链全景。就短距离出行市场来说，替代产品除了各品牌的“共享单车”还包括政府提供的“公共自行车”，以及（电动）滑板车、平衡车等；就自行车产业来说，除了低端的代步脚踏车，还有中端的山地车和高端的越野运动山地车。如果与不同竞争者区分细分市场、形成协同竞争关系，便能整合产业链中的优势资源和先进技术，避免低级恶性竞争，推动道路交通设计的兼容升级。

对于“共享单车”，中国提供了13亿人的试验基地和大市场，如果能够成功，不仅可以通过交通数据分享、车身广告、平台广告、模式输出（包括荷兰、丹麦、德国在内的大部分欧洲国家已经有成熟的消费群体）等创造盈利，对中国还意味着巨大的社会“溢出效应”：促进技术和制度创新、改变道路形态、改善交通状况、加强社会信任、培养环保的生产模式和消费习惯、培养积极健康的生活方式。

摩拜创始人胡玮炜说：“一个城市如果适合自行车骑行的话，它的幸福指数一定是非常高的。因为首先它应该有自行车道，然后有绿树，因为如果没有绿树夏天会非常热。空气也应该良好，这样人们才愿意去骑行。”希望真正适合骑行的中国早日到来，彼时便是“自行车王国”称号回归之时。