成都大棋局：与日韩共建东向陆海贸易大通道

原创 21世纪经济报道 2020-08-22 02:11:14

2020年8月22日，成都宣布其国际班列突破10000列大关。

从第1列到第10000列，成都以中欧、中亚、南向班列所构成的国际班列体系，稳定走过了7年时间。

以此为新的起点，成都开始将目光投向了东边——长期以来，日本和韩国与中国、欧洲之间均存在着密切的贸易往来，若能构建起一条以成都为枢纽中心，链接日韩、联通欧洲及东盟的陆海联运大通道，不仅可以使得一条新的亚欧大陆桥成链成势，亦能够进一步推动包括成都在内的中国西部地区的对外开放开发水平。

在分析人士看来，成都的这一构想，亦符合当下的经济内外循环模式——对外以中欧、东向班列构建外贸供威樂副作用威樂官網威樂評價威樂台灣美國威樂

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应链，对内则可进一步刺激消费，拉动投资。

一个背景是，从物流结构看，韩国与日本作为高端制造业发达的国家，其出口产品具备附加值高、对运费敏感性低的特点，在物流端要求是可提供稳定、快速的供应链。威樂副作用威樂效果

从贸易规模看，中国是日本和韩国的主要贸易伙伴，相互投资极具规模，三国产业链紧密相连、经济结构高度互补。

2019年，中国对日韩的贸易总额达到5994.4亿美元。日本和韩国分别是四川第五和第六大贸易伙伴，2019年进出口贸易额分别达385亿元和321亿元，约占四川进出口贸易额10%。同时，日韩分别是欧盟的主要贸易伙伴，两国与欧盟之间有密切的贸易往来。

成都市青白江区区委副书记、铁路港党工委书记刘文道表示：“在我省‘四向拓展、全域开放’的发展思路下，成都国际铁路港已深化西向、拓展北向、提升南向，突出东向通道成为发展的重中之重。”

东向通道将通过提升物流效率，以物流枢纽为导向，通过建立物流产业的集群提高物流的分拨能力，带动国际商品贸易的聚集和转口贸易的发展，是西部地区产业升级发展的新的路径。”

与西向通道不同，要真正实现与日韩的贸易货运量增长，还需要依靠沿海城市的港口中转，即以海铁联运模式打通东向通道。

日韩与成都之间的进口货物的物流方式，目前一是经上海港水运至重庆寸滩码头后，再公路抵蓉；二是经江海联运至武汉后，通过汉蓉沿江班列抵蓉；三是直接通过沪汉蓉沿江班列抵蓉。前两种方式物流成本偏低，但因在中途进行换装，运输时效较第三种差；第三种方式虽然运输时效好，但因全程铁路运输，进川线路运力紧张，同时铁路运价优惠政策幅度较低，运输成本较前两种方式偏高，客户选择较少。如何让客户选择一种既经济又稳定高效的便捷通道，有效提升日韩贸易份额，成了成都国际铁路港探索的重要内容。

因此选择一个国内段铁路运输具有相对有优势的港口伙伴非常重要。成都经过实地考察、多方讨论，拟和山东港口合作共建陆海联运中转地。

综合而言，选择山东港的优势包括：地理上距离日韩两国近，海运耗时短，当地产业与日韩结合度高，且山东港口具备进港铁路，可实现海铁联运无缝衔接，这让双方的合作顺理成章。进一步讲，刘文道认为，青岛、日照等山东沿海城市的铁路运输也更加具有竞争力，转运效率更高，且青岛到成都的铁路运价更有优势，运力也更加充沛。

运输时效方面，经过测试，日本大阪—经青岛—荷兰鹿特丹全程的海运时间约39天，而通过海铁联运方式，大阪—经青岛—成都—荷兰蒂尔堡的全程仅19天，将为货主节省近一半的时间，这也意味着资金的流动率更高，更有利于跨国贸易企业抵御风险。VigRXVigRX陰莖增大丸威樂增大丸VigRX plusVigRX效果VigRX副作用vigrx plus效果vigrx plus副作用vigrx plus官網

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万事开头难。

与中欧班列开行之初一样，如何改变物流公司、货主方的思维模式，让对方了解东向通道在海铁联运的比较优势，再一次摆在了成都国际铁路港的案头上。

值得注意的是，不仅是成都，此前国内还有多个有中欧班列开行的内陆城市，进行了东向班列的测试。这些城市的一个共同的认识是，东向班列将是一个几乎全新的增量市场，谁能占据东向班列的市场龙头，谁就可能真正成为“东西双向互济，陆海内外联动”的陆港型国家物流枢纽。

“中欧班列的经验，使得我们深刻认识到传统的物流习惯需要时间去改变——如通过政策引导和支持，让物流企业选择铁路运输。相对而言，中高端产品其实并不强调运输方式及成本，只求vigrx plus台灣美國vigrxvigrx plus香港VigRX Plusvigrx plus成分vigrx plus用法

运输时效与安全性”，成都港投集团总经理周俊波表示。

因此在认识到破解问题的关键点后，成都开始密集与日韩的跨国物流企业联系洽谈。

他们了解到，进口方面，西部地区对日韩汽车、医疗等机械产品、电子产品、化妆品具有较大的需求空间；出口方面日韩对西部地区原材料、化工、服装等产品需求量较大。国际中转方面，LG、三星、西门子等日韩电子、汽车机械企业有大量出口中亚、东盟和欧洲的需求。

“只要我们服务好一家企业，就有可能争取到更多的企业选择东向通道”，上述人士称。

而将目光放得更长远一点，成都吸引日韩企业选择东向通道的优势，还在于另一条通道上。

据悉，目前成昆铁路正处于最后的扩能改造中，在2021年电气化双线通车后，年运能将达到一亿吨，并可连接中老（挝）铁路至万象，并辐射整个东南亚。

“据我们测算，成都到万象的铁路运输距离为3000公里，其中成昆铁路部分段时速120公里，中老铁路全段120公里，3天左右可抵达万象，5天左右可抵皎漂等中南半岛西海岸港口，并进一步直达印度洋”，周俊波介绍说，“因此未来，无论是欧洲、东南亚还是日韩的企业，都可以通过西向、北向、南向、东向班列在成都中转，成都将成为联通欧洲、俄蒙、东盟以及日韩四者之间的十字枢纽”。

在成都的谋篇布局中，东向通道被命名为“中日韩陆海贸易大通道”。

该通道以成都为中心，通过铁路、公路等方式，由成都出发经青岛、日照、上海、宁波等地换装海运出境，最终抵达日韩，进而辐射北美、南美、非洲等地的多式联运大通道。

该通道的一个重大意义，是全面打通面向日韩，进而辐射北美、南美、非洲的国际陆海贸易新通道，并通过以物流通道为引擎，形成更紧密的东亚区域经济合作，推动三国自贸区的快速形成。

由此，一个新的亚欧大陆桥将形成闭环——如果说中欧班列打通了中国与欧洲的西向通道，那么东向班列则将打通中国与东亚国家的东向通道，从而实现在以铁路为主导背景下，亚欧大陆桥上多式联运通道的大贯通。

对于成都而言，打造东向班列，一是枢纽建设的需要，补齐东向短板，打造‘第四亚欧大陆桥’，全面建设亚蓉欧国际物流枢纽；二是产业发展的需要，建设“一带一路”进出口商品集散中心，探索打造亚欧国际转口贸易中心，并带动西部地区产业转型升级。

这也将利于整个西部的产业升级。目前，广西、云南、重庆、四川、甘肃、陕西等对日韩贸易皆处于逆差，进口产品附加值较高，出口产品附加值相对较低，因此东向通道对于引进日韩先进生产技术企业，推动西部产业转型升级也具有重要意义。

国家发展改革委综合运输研究所研究员樊一江认为，东向通道亦是“国际陆桥运输”的一个方式，事实上过去日韩与中亚、东欧的部分货物，便借助了中国、中亚、俄罗斯以及中东欧国家的铁路线进行运输。

“而成都要推进的东向通道能否实现预期目标，关键一点在于成都在其中可发挥什么样的作用，日韩的货物为什么要选择成都作为中转点”，樊一江称，“一种是成都作为物流集结中心，将日韩到中亚、中东欧及东盟国家的分散的、小批量货物，与其他地区来的、运往同一国别方向货物，以拼箱等方式集并后进行整列运输，这样可以节约一定的物流成本，但这类需求总体有限。另一种是成都承担与日韩之间的产业链组织与集聚分工功能，即日韩部分产品、半成品到成都进行后续深加工或组装组配等，使得成都与日韩形成紧密的产业网链、贸易通路及规则通则等层面的深度分工和协同联动，而非如第一个方式仅承担国际货运和物流功能，这才是成都需要考虑的重点。”

进一步讲，樊一江认为，成都在下一步的工作中，应该仔细研究日韩与成都的产业配合度、协同度和联动性，是否能在成都与日韩形成产业链、供应链和价值链的互补、增值与共赢，“在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局背景下，高品质畅通东向通道，将成都与日韩的现代产业体系、国际经贸和供应链协同体系以及国内国际市场串接起来，对成都以及成渝双城经济圈全方位开放带动作用非常大，也将推动整个西部内陆地区的交通、物流、贸易、产业发展条件等的改善。其核心是做好产业文章，通过物流链、贸易链、产业链、价值链组织深度协同，全面推动国际国内资源要素双向循环、高效流转。”

亦有分析人士称，成都此举可以更好地实践“陆海内外联动、东西双向互济”国家战略，强化成都国际铁路港向东、向西向南开放的枢纽地位。通过枢纽地位确立，将带来货运量快速增长，带动贸易和产业的集聚，促进世界经济地理重塑。

而中欧班列稳定高效运行的7年中，成都也总结了不少经验，这些经验也将部分复制到东向班列中。

如成都正在积极谋划：联合上海港、山东港、宁波港等港口，利用好这些港口的扶持政策，同时寻求铁总的运价支持，结合成都国际铁路港的优势资源，充分融合，进一步提升东向通道市场竞争力。

第二是积极争取沿海海关支持，优化海铁联运通关流程，提升通关效率，如借鉴中欧班列的“安智贸”做法，在成都与日本韩国主要城市之间打造安全便利的智能化国际贸易运输通道。第三是深化多式联运一单制改革，培育一批具有全程物流组织能力的提单签发人，推动多式联运提单纳入国际贸易体系。

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（责任编辑：李剑华 实习生：郭金文）