面對汽車產業快速電動化，以及中國車廠大幅縮短新車開發週期，Suzuki公布「Technology Strategy 2026」技術戰略，揭示未來10年的產品與動力發展方向。Suzuki並未選擇全面押注純電，而是延續「多路線」策略，同步布局新世代直噴渦輪引擎、Mild Hybrid輕油電、Series Hybrid串聯式油電、BEV純電以及首度曝光的「REEV Light」輕量化增程式電動系統，另外還要靠車體減重與模組化設計提升效率，甚至計畫在2030年前將新車開發週期縮短至24個月。
鈴木汽車布局新世代直噴渦輪引擎、Mild Hybrid輕油電、Series Hybrid串聯式油電、BEV純電以及首度曝光的「REEV Light」輕量化增程式電動系統。（圖／Suzuki提供）
Suzuki新能源動力布局。（圖／Suzuki提供）1.2、1.5升新渦輪開發中 Swift等小車有望受惠
即使電動化持續推進，Suzuki仍認為高效率內燃機有發展空間，目前正在開發新世代缸內直噴渦輪汽油引擎。其中1.2升三缸渦輪原型機以現行1.2升自然進氣引擎為基礎發展，加入缸內直噴、可變幾何渦輪以及水冷等技術，最大輸出可達126匹、峰值扭力23.5公斤米，未來可望應用於Swift、Baleno等小型車。
另一具1.5升四缸直噴渦輪則瞄準更高一級車款，開發目標為160匹馬力、28.6公斤米扭力，潛在應用對象可能包括Vitara等休旅車款。
不過Suzuki研發新引擎並非單純追求更高馬力，而是希望進一步提高熱效率。目前1.2升Z12E三缸引擎熱效率約40%，長期目標則希望提升至50%，包括高EGR稀薄燃燒、廢熱回收、低黏度潤滑油、奈米碳材料以及改良米勒循環等技術，都將成為提升效率的手段，新動力也將朝向適用不同燃料發展。
因應不同市場採用不同動力單元。（圖／Suzuki提供）
CNG與CBG分別是「壓縮天然氣」與「壓縮沼氣（生物甲烷）」，也都在Suzuki的未來藍圖中。（圖／Suzuki提供）不只Hybrid！Suzuki首度布局「輕量增程式」電動車
油電系統則是Suzuki下一階段的重要核心。針對小型車，原廠將發展新Mild Hybrid輕油電系統，目標降低約15%碳排放，相當於每行駛1萬公里減少約150公斤二氧化碳；更進階的Series HEV串聯式油電則以降低29%碳排為目標，每1萬公里約可減少300公斤二氧化碳。
其中新Series Hybrid將採用「引擎負責發電、馬達負責驅動」的運作邏輯，概念上更接近Nissan e-POWER，而Suzuki目前規劃以1.2升引擎搭配約88匹驅動馬達及0.6kWh電池組。Baleno與Fronx被認為可能率先採用，未來S-Cross、Vitara、Grand Vitara等車系也具備應用空間。
更值得注意的是，Suzuki還準備以這套Series Hybrid為基礎，進一步發展品牌首款「REEV Light」輕量增程式電動系統。其概念是在引擎主要擔任發電角色的架構下加入外接充電功能，同時依照實際使用需求配置適當容量的電池，而非一味塞入大型電池組。如此一來，日常可以提高電力行駛比例，需要長途移動時又能透過引擎發電降低純電車常見的續航焦慮。
Suzuki研發新引擎並非單純追求更高馬力，而是希望進一步提高熱效率。目前1.2升Z12E三缸引擎熱效率約40%，長期目標則希望提升至50%。（圖／Suzuki提供）
Suzuki要增加內燃機的燃燒效率，達到更省油表現。（圖／Suzuki提供）純電、油電共用e-Axle 大型車最高174匹電馬達
為了讓不同電動化車型共享零組件，Suzuki也將擴大e-Axle電驅模組的共用程度。目前純電輕型車e Sky使用的「3合1」e-Axle，未來將在相同尺寸下進化成「6合1」模組，並能同時應用於BEV純電、Series HEV等不同動力架構；針對小型、緊湊型乃至中型車，還會推出尺寸放大約10%的版本。
目前純電輕型車e Sky使用的「3合1」e-Axle，未來將在相同尺寸下進化成「6合1」模組，並能同時應用於BEV純電、Series HEV等不同動力架構。（圖／Suzuki提供）以小型都會純電車為例，前軸電動馬達可輸出94匹，四驅版本再加入約13匹後軸馬達；較大型車款則可搭載174匹主驅動e-Axle，後軸另可配置約40匹e-4WD電驅系統。Suzuki同時希望未來電動馬達能擺脫對重稀土材料的依賴，進一步提高回收利用性。
車內也有更多環保材料應用。（圖／Suzuki提供）
Suzuki重視ESG。（圖／Suzuki提供）法規讓新車增重80公斤？Suzuki反而要減掉最多120公斤
「輕量化」仍是Suzuki未來產品的重要招牌。原廠預估2030年以後因安全與排放法規日趨嚴格，每輛新車可能因此增加約80公斤重量，因此啟動「S Light」計畫，目標反過來讓旗下車款減輕100～120公斤，而且不能犧牲安全性。
Suzuki甚至將減重做到螺絲上，例如採用頭部尺寸更小的M8螺栓，單顆即使只能省下1公克，一輛車超過2,000個固定點累積起來仍有意義；車體碰撞關鍵區域則導入1,470MPa超高張力鋼材，希望同時兼顧結構強度與重量。
軟體架構也將採取類似思維，Suzuki提出「SDV Lite」簡化型軟體定義車概念，並計畫自2031年開始導入全新Central Zone ECU中央區域電子控制架構，目標降低30%電子系統成本、減輕15%模組重量，同時逐步讓ADAS先進駕駛輔助系統標準化。
從這份未來10年技術藍圖來看，Suzuki並沒有打算在「燃油或純電」之間二選一，而是延續自身擅長的小型、輕量與低成本造車哲學。（圖／Suzuki提供）新車開發砍到24個月 Suzuki準備追上中國車廠速度
除了動力與車體技術，Suzuki也意識到傳統日本車廠漫長的產品開發週期，面對中國品牌時將逐漸失去競爭力。因此原廠設定2030年前將新車開發時間縮短一半至24個月，並透過數位工具、零組件模組化等方式提高效率。Suzuki同時計畫讓印度Manesar工廠的開發效率提升30%、生產效率提高50%，並將印度年產能在2030年前擴充至400萬輛。
從這份未來10年技術藍圖來看，Suzuki並沒有打算在「燃油或純電」之間二選一，而是延續自身擅長的小型、輕量與低成本造車哲學：從新世代1.2升、1.5升渦輪引擎，到Mild Hybrid、Series Hybrid、REEV Light乃至BEV全面布局，再搭配共用e-Axle與大幅減重。對消費者而言，其中最值得關注的，莫過於Swift、Baleno、Fronx與Vitara等熟悉車系，未來世代改款時都有機會成為這波新技術的首批受惠者。
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