在印度，汽车出口量最大的企业是哪一家？去过印度旅行的人可能会想到与日本铃木合资生产印度国民车玛鲁蒂铃木的玛鲁蒂-铃木，或是印度最大企业集团旗下的塔塔汽车，但答案并非如此。答案是现代汽车。
现代汽车印度法人14日（当地时间）在印度马哈拉施特拉邦浦那举行年产能17万辆的新工厂竣工仪式，并正式宣布“自1999年以来在印度累计出口乘用车400万辆”。距韩国5000公里的现代汽车，成为印度汽车累计出口第一的企业，也是首个在印度达成400万辆出口的汽车品牌。
印度汽车市场是典型的保护性市场，整车进口关税最高达110%。与印度接壤的中国等陆上邻国企业若要在印度投资，须获得政府事先批准。两重因素叠加，中国汽车企业进入印度市场并不容易。相反，早早启动本地化生产的现代汽车，则将印度打造为“没有中国车”的巨大内需市场，以及面向中东、非洲和拉丁美洲的出口前哨基地。
2016年韩国部署末段高空区域防御系统（“萨德”）引发中国“限韩令”之后，韩国汽车业界持续开拓中国企业进入受限的所谓“无中国车”地区。以关税和安全壁垒对中国车形成双重制约的美国，以及印度，是典型代表。现代汽车集团去年跃居全球销量727万辆的第三大整车品牌，这些市场的增长发挥了重要作用。
但“无中国车”战略的裂痕，近期在“主场”韩国显现。据韩国汽车移动产业协会统计，今年1至9月韩国销售的30万辆电动汽车中，中国产占38.1%，而2022年这一比例仅为4.7%。比亚迪已成为继起亚、美国特斯拉、现代汽车之后韩国第四大电动汽车品牌。
中国产电动汽车在韩国获得竞争力，原因可能是多方面的，价格竞争力、电池供应链、产品竞争力等因素综合作用。但韩国企业当前面临的关税和补贴条件，有必要重新审视。
韩国对中国产电动汽车征收8%的基本关税，而美国和欧盟分别适用最高127.5%和45.3%的关税。日本对本国生产的电动汽车每辆给予40万日元（约合340万韩元）的税额抵扣。韩国媒体担忧欧盟汽车产业被中国车蚕食，但去年中国产电动汽车在韩国的市场占有率（32.7%）已明显超过欧盟（20.4%）。
据悉，韩国国会正在重新审议将国产电动汽车纳入国内生产税额抵扣对象的方案。8月税制改革方案将电动汽车排除在支持对象之外引发争议，这一事态虽晚，但值得庆幸。这并非主张无条件保护本国产业。但至少应避免韩国企业在本国市场无法获得与主要竞争国家企业相当的生产和投资支持。
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