中国产电动汽车“车海战术”促韩政府政策急转弯……业界：后续扶持措施须跟上

韩国政府时隔两个月重新审视电动汽车生产税额抵免的背景

11月2日，韩国总统李在明在国会就预算案作说明，提出将电动汽车补贴对象从今年的30万辆扩大至明年的43万辆；副总理兼财政经济部长官李炯日当天走访位于京畿道华城的现代汽车·起亚南阳研究所，表示将研究引入电动汽车生产税额抵免制度。同一天，中国电动汽车企业小鹏汽车的韩国法人Xpeng Motors Korea为进军韩国市场任命了新任总经理，由2003年起在沃尔沃汽车韩国公司负责增长战略等业务的前高管李万植转任该职。“欧洲车”沃尔沃的最大股东正是中国吉利汽车。已进入韩国市场的中国车企比亚迪（BYD）和吉利旗下高端电动汽车品牌极氪（Zeekr），此前也分别聘请了宝马（BMW）和奥迪的前高管出任韩国总经理。这一幕象征性地反映出，一向以欧洲车为主的韩国进口车市场格局正在发生剧变。

中国电动汽车企业继价格、技术之后，在设计上也逐步具备竞争力，其“车海战术”引发的恐慌从全球市场蔓延开来，开始全面冲击韩国国内市场。对此，韩国政府推翻原有立场，着手修改相关制度。汽车业界表示，虽然晚了些，但从现在起也必须接连推出多方面的后续扶持措施。

财政经济部（财经部）在8月3日公布的明年税制改革方案中，选择了“电池生产税额抵免”，而没有采纳产业通商部和汽车业界一直要求的“电动汽车生产税额抵免”。生产税额抵免是指，企业在韩国国内生产并销售与未来增长动力直接相关的战略产业产品时，可按数量乘以相应单价算出的金额抵扣法人税（相当于企业所得税）。政府此前认为，电池约占电动汽车价格的30%，对电池适用生产税额抵免，最终也能起到降低整车价格的效果。9月1日的国务会议敲定了这一方案，如今仅过两个月就要重新审视，说明政府认为韩国汽车市场的变化非同寻常。一名汽车业界人士3日表示：“在凭借价格竞争力的中国产电动汽车不断扩大市场之际，政府对汽车产业生态的理解有所加深，这值得庆幸。”

现代汽车10月29日在第三季度业绩说明会上，将全年全球销量目标从415.83万辆下调至400万辆。第三季度，该公司韩国国内销量降幅（27.2%）大于海外销量降幅（8%）。11月2日公布的10月销量同样是国内（-8.9%）、海外（-5.9%）双双下滑，月销量已连续13个月同比减少。同期，中国产电动汽车迅速扩大市场份额。据韩国汽车出行产业协会（KAMA）等机构统计，今年1至9月韩国新登记的电动乘用车中，进口车占比已超过一半，韩国本土整车企业占比降至48%多。打头阵的是特斯拉上海超级工厂生产的中国产Model Y。今年1月，Model Y还未跻身韩国国内销量前十，从2月起销量猛增，7至9月连续三个月蝉联销量冠军。1至9月，Model Y累计销量73123辆，排名第二，直逼排名第一的起亚索兰托（74933辆）。照此趋势，”2026年韩国国内销量冠军车型”的头衔预计将落入这款“中国产美国车”手中。

韩国对已签署自由贸易协定（FTA）的欧盟和美国所产汽车征收的进口关税为0%，对未签署FTA的中国所产汽车也只征收8%的基本关税。韩国经济依赖出口，担心引发贸易摩擦，无法像美国那样以高额关税（127.5%）将中国产电动汽车拒之门外。欧盟虽然征收最高45.3%的关税，但中国产电动汽车和插电式混合动力汽车的市场份额仍在5年间从0.5%升至12.7%，增长了25倍以上。

汽车产业专家、高丽大学未来增长研究院特任教授赵㯙表示：“随着电动汽车占比不断上升，如果进口电动汽车销量继续以这样的势头增长，其抢占的销量足以让一家汽车工厂关门。”他表示：“即便扩大电动汽车补贴，韩国国产车仍须与特斯拉等在同等条件下竞争。韩国是出口型国家，难以设置关税和非关税壁垒，因此当务之急是对在韩国国内销售的电动汽车引入生产税额抵免制度，以此寻找出路。”现代汽车认为，服务网络是其相较中国电动汽车具有明显优势的领域，于当天宣布，计划到2029年将大型高端服务网点“Grand Bluehands”从目前的17处增至30处。

金南一 记者